Årets tidskrift i kategorin digitala medier 2009!

När Mats Jansson klev in på presskonferensen på kvällen den 20 augusti var han askgrå i ansiktet. Han suckade tungt och saknade helt den självsäkerhet som storbolags-ledare brukar utstråla. Tidigare på dagen hade ett SAS-ägt Spanair-plan kraschat bredvid landningsbanan efter bara ett par ögonblick i luften vid Barajas flygplats utanför Madrid. 154 personer hade omkommit i eldhavet och återigen stod SAS vd Mats Jansson till svars.

Förra året förlorade bolaget en miljard kronor på att belägga sina krånglande Dash-plan med flygförbud och nu var katastrofen alltså ett faktum. SAS dygd framför andra – säkerheten – var inte längre trovärdig.

SAS dagar som det glamorösa och ändå supertrygga flygbolaget är räknade. Kanske är helt enkelt dagarna för SAS som bolag räknade. I veckan spekulerades vilt kring försäljning, »möjliga strukturella förändringar«. Vilket innebär att man säljer hela eller delar av bolaget.

Men problemen går djupare än Spanair och Dash-plan. Bolaget har en föråldrad flygflotta, gamla monopolvillkor, svag ägarstruktur och kortsiktig ledning. I kombination med yttre faktorer som konkurrerande lågprisflyg, dalande konjunktur, terrorpanik, höga oljepriser och klimatångest.

I april aviserades besparingar på en miljard kronor. Och när delårsrapporten presenterades nyligen — förlust på drygt 400 miljoner kronor — utökades besparingarna. Utöver det kom ett sparpaket för dotterbolaget Spanair på runt en miljard kronor. Sammanlagt innebär det att SAS-koncernen ska banta sin personalstyrka med 2 500 jobb.

Spekulationerna kring SAS utvärderingar av olika strukturella möjligheter har hittills pekat på Lufthansa – en gammal partner och stabil köpare. Frågan är vad en sådan affär skulle kunna leda till för svenska resenärer.

Klart är att en utländsk ägare kommer att sträva efter att suga ut det mesta av SAS hemmamarknad. Frågan är om det kommer att ske genom att den nordiska trafiken matar – i Lufthansas fall – de tyska stora flygplatserna med passagerare för vidare färd med de lönsamma interkontinentala flygningarna. En annan möjlighet vore att Arlanda stärks på bekostnad av både Kastrup och Helsingfors. Med nytt ägande bryts nämligen den överenskommelse från 1946 som går ut på att gracerna av den nordiska flyggemenskapen fördelas mellan länderna med navet för långflygningar i Danmark, huvudkontoret i Sverige och det tekniska underhållet i Norge.

Till Arlandas fördel talar följande. Det ligger tillräckligt långt från Tyskland för att vara ett alternativ. Många interkontinentala flygturer går längre norrut än man tror och passerar Stockholm snarare än Kastrup. Stockholm har den största resemarknaden i Norden med flest övernattningar och överlägset flest storföretag i regionen.

Tillsammans med Skavsta och Bromma är Arlanda större än Kastrup – närmare 23 miljoner resenärer per år jämfört med Kastrups 20. Arlanda har redan många direktlinjer mot USA och Asien – även om Japan saknas – och kan därmed avlasta andra flygplatser. Arlanda har med tre landningsbanor större kapacitet än Kastrup som har två. Säkerheten på flygplatserna är likvärdig. Mot Arlanda talar att Kastrup har den erfarenhet som många år som transferflygplats har gett.

– Stockholm skulle kunna bli det nordiska navet för flygningar ut i världen, tror Skyways informationschef Peter Browall.

På så sätt skulle ett utlandsägt SAS kunna bli mer stabilt, långsiktigt, lönsamt och till och med ge svenska resenärer bättre tillgänglighet och smidiga resor.

Detta har hänt

Den 20 augusti kraschade SAS dotterbolag Spanairs plan vid Madrids flygplats och 154 personer omkom.

Den 12 september steg SAS-aktien efter rykten om att tyska Lufthansa undersöker möjligheten att ta över bolaget. Strax efter klockan tre gick företaget ut och bekräftade att det »pågår utvärderingar av strukturella möjligheter«.

Tre möjliga scenarier

1. Konkurs. Den nationella trafiken rekonstrueras i nya bolag, eller tas över i befintliga bolag. De tre flygjättarna i Europa hamnar i en huggsexa om det utrymme för långlinjer och matartrafik ut i Europa från Skandinavien som blir över.

2. Försäljning. Lufthansa, British Airways eller riskkapitalister köper bolaget och styckar det. De nationella resterna av SAS återuppstår, kanske under nygamla varumärket Linjeflyg.

3. Matarbolag. SAS byter långlinjerna mot nya direktlinjer till Europas nav. Resenärerna från Stockholm och Oslo som ska till andra världsdelar får mellanlanda i Frankfurt eller London i stället för i Köpenhamn.