Men det är inga vita riddare med skinande rustningar som tar sig an den stukade biltillverkaren. Tvärtom. Youngman sålde förra året bara 40 000 bilar och är med en marknadsandel på 0,2 procent inte ens i närheten av Kinas största bilföre­tag. Pang Da är ingen biltillverkare alls, utan endast en återförsäljare – som ett kinesiskt Bilia.

Och det är just de två företagens begränsade storlek som gjort dem så intresserade av affären. Redan för fem år sedan försökte Youngman komma åt Saab, avslöjade vd:n Pang Qingnian i samband med sitt Sverigebesök i veckan.

Orsaken är inte främst Saabs varumärke, designen eller någon annan av de faktorer som brukar nämnas när kinesiska företag kniper åt sig europeiska tillgångar. Så förklarades exempelvis Geelys köp av Volvo.

Den främsta anledningen till att Youngman och Pang Da vill ha Saab verkar i stället vara den utslagningsprocess som just nu pågår på den kinesiska bilmarknaden. Det hundratal biltillverkare som kämpar om de kinesiska konsumenterna är alldeles för många, anser den kinesiska regeringen. De nationella politikerna och dess planeringsorgan vill därför sätta i gång ett förlopp som går ut på att större företag köper upp mindre tillverkare.

– Varken Youngman eller Pang Da finns med på listan som överlevare. De ser Saab­affären som ett sätt att hamna på den där listan, säger Ari Kokko, professor vid Handelshögskolan i Köpenhamn och chef för forskningscentrumet International Business and Emerging Markets.

Tanken är att centralregeringen, eller snarare dess planeringsorgan The National Development and Reform Commission, NDRC, ska ta intryck av att de två företagen har en stark internationell närvaro. Sedan en tid tillbaka säljer Pang Da dessutom Subarus bilar i Kina.

– Utan internationella kopplingar kan de här företagen inte finnas. De kämpar i uppförsbacke.

Den kinesiska bilmarknaden påminner om en guldrusch. Förra året såldes 18 miljoner fordon i landet och året innan dess tog en sekellång era slut när USA inte längre var det land i världen där det säljs flest bilar.

Alla vill vara med. General Motors har ett samarbete med SAIC, Nissan arbetar med Dongfeng och Volkswagen med FAW, för att bara nämna några av de stora. Dessutom finns en undervegetation av lokala och regionala tillverkare.

– Bilmarknaden i Kina är mycket fragmenterad. Och flera varumärken är helt okända för en bredare allmänhet, säger Philip Nordenström, ansvarig för Kinakontoret på Applied Value Group, en konsultfirma inom bland annat bilbranschen, en gång startad inom Stenbecksfären.

Viljan att finnas i Kina är förståelig. I relation till landets BNP finns det än så länge få bilar. Dessutom har den kinesiska regeringen aviserat en mängd motorvägsprojekt; 2 000 mil ska byggas till 2025. Till skillnad från i resten av världen efterfrågar kineserna också allt större bilar, vilket brukar generera större vinster hos bilföre­tagen.

Potentialen är enorm, men affärsklimatet är inte helt lättnavigerat. Så sent som för några år sedan stämde General Motors sin kinesiska konkurrent Chery. Det kinesiska företaget hade, enligt GM, helt sonika kopierat en av GM:s modeller och dessutom använt en ommålad GM-bil i ett krocktest för att få bättre resultat.

Till stor del påminner situationen i Kina om hur det såg ut i USA i början av förra seklet. Även då fanns det flera hundra biltillverkare med varierande kvalitet. Men enligt skolböcker för ekonomisk utveckling är det en fas som så småningom ersätts av en annan.

– Just nu finns det många inhemska bilar som kostar 50 000 kronor och uppåt. De är funktionella, rullar och ser snygga ut. Men de skulle inte klara europeiska säkerhets- eller miljökrav. Det är så här det brukar se ut i början, men snart kommer kinesernas preferenser att bli skarpare, säger Ari Kokko.

I västerländska ekonomier har utslagningen av företag skett mer eller mindre naturligt, genom att olönsamma företag antingen lagts ned eller köpts upp av större. Problemet i Kina är att billiga lån ger bilföretagen konstgjord andning. Därför tvingas staten rensa upp i floran.

– Det behövs en konsolidering för att skapa lönsamhet, säger Philip Norden­ström.

Men det är ett arbete som kan ta lång tid. Många företag stöttas av sina lokala och regionala politiker och när kinesiska politiker tidigare har försökt trimma stålindustrin har det inte gått som planerat; fortfarande finns hundratals olika stålföretag i landet.

– Man kan säga att Kina fungerar lite som EU. Om Bryssel säger åt oss i Sverige att vi inte ska göra bilar är det inte säkert att vi gör som de säger, säger Martin Ekström, styrelseledamot på Applied Value Group med ansvar för metallindustri.

Saab har till sist gått samma väg som Volvo, uppköpt av ett relativt litet kinesiskt bilföretag men som en bricka i ett spel om vilka som ska tillåtas vara kvar på världens viktigaste bilmarknad.

Det är inte nödvändigtvis en dålig sits, menar Ari Kokko.

– Det positiva med det här är att Volvo är extremt viktigt för Geely. På samma sätt kan man hoppas att Youngman och Pang Da kommer att kunna vårda Saab.

För Saab finns en hel del hinder kvar. Saabs tidigare ägare General Motors kan fortfarande dra i handbromsen om man vill hindra ytterligare ett bilmärke att kila in sig på en marknad där man redan har två samriskföretag igång. Dessutom kan NDRC stoppa affären.

Ändå återstår den svåraste frågan. Varför skulle två kinesiska företag lyckas staga upp Saab, ett bilmärke med dokumenterad oförmåga att gå med vinst? Den frågan har Ari Kokko inget definitivt svar på.

– Det finns stora frågetecken kvar. Men Saab är ju inte riktigt i en position där man kan välja och vraka.

Fakta | Investerar miljarder

I måndags presenterade Saab en plan för omorganisation av bolaget för Vänersborgs tingsrätt. Huuvddelen i planen är en investering från de kinesiska bolagen Youngman och Pang Da. Enligt pressreleasen från Saab har de båda bolagen »uttryckt sin ambition« att erbjuda 50 miljoner euro (cirka 450 miljoner kronor) för att finansiera Saab under omorganisationen.

Investeringen från de kinesiska bolagen är dock villkorat godkännande »från alla berörda parter«. De kinesiska investerarna kommer, enligt planen, också att erbjuda »minst« 600 miljoner euro (5,4 miljarder kronor) för att »starta om produktionen, betala bolagets klara och förfallna skulder och för att finansiera verksamheten för perioden 2012–2013«.

Hårda fakta om vem som exakt köper vad i affären har, vad Fokus kunnat utläsa, ännu inte offentliggjorts. Liksom exakt hur ägandet kommer att se ut mellan de respektive kinesiska bolagen eller vilka personer som kommer att besätta de ledande posterna.

Grafik | Trångt om saligheten

Kinas största biltillverkare samt Youngman, Saabs nya ägare.
(Klicka för att förstora grafiken)

– Nej, det tror jag inte. Volvo rullar och ännu vet ingen vad som händer med Saab. Jag tror inte att det är kört för Sverige, det finns know-how som borde gå att använda men för det krävs förstås både kompetens och pengar.

Kan Saab överleva?

– Saab har legat i respirator väldigt länge och det är svårt att sia om utgången. Jag är mest förvånad över att detta har kunnat fortgå under så pass lång tid. Nu hoppas jag att Victor Muller ställs mot väggen och tvingas förklara vad han egentligen har för avsikter.

Agerade ledningen oansvarigt när de ingav de Saabanställda hopp?

– Ja, och i min värld så är det faktiskt det allvarligaste misstaget. Jag hoppas verkligen att ledningen känner ansvar för de 3 000 Saab-anställda och deras familjer. Det är omoget hanterat och vissa bedömare hävdar att det hade varit bättre att försätta Saab i konkurs tidigare. Att förtvivlat klamra sig fast är kanske inte det bästa med tanke på att Saab inte har tjänat pengar på många, många år. Det går inte att försöka snacka sig igenom det här utan att ha konkreta planer.

Finns det någon aspekt av Saabaffären som du tycker är bortglömd?

– Det har varit märkligt tyst om det faktum att Saab tappar återförsäljare. Då spelar det ingen roll hur många bilar du tillverkar. Men Victor Muller är inte van vid branschen och jag tror helt enkelt inte att han insett att återförsäljarledet är minst lika viktigt som produktionen.

Varför går det mycket sämre för den svenska personbilstillverkningen än för lastvagnarna?

– Det är en helt annan konkurrenssituation för personbilar. På lastvagnssidan är det stor koncentration med ett fåtal stora aktörer som Volvo, Scania och MAN. Bilar är en konsumentprodukt där emotionella skäl spelar in, lastbilar är en industriell produkt och då gäller ett helt annat synsätt och marknadsföringstaktik.

Volvo Personvagnar verkar ha repat sig med sina kinesiska ägare. Vad har Volvo som Saab saknar?

– Volvo är betydligt större. Bilbranschen har enorma utvecklingskostnader och därför är det betydligt mer lönsamt att vara en stor aktör som kan slå ut dessa kostnader över ett större produktspann.

Du var ju med i ett konsortium för att köpa tillbaka Volvo till Sverige. Varför lyckades ni inte?

– Jag vet faktiskt inte. Vi hade ett alternativ men det var tydligen inte intressant. Jag fick känslan att de ville ha en affär med kineserna. Men det får du fråga Ford om.

Har svensk verkstadsindustri någon framtid?

– Det beror på om företagen hänger med i den internationella utvecklingen och lyckas locka till sig välutbildad arbetskraft. Sverige har tidigare varit bra på det här, trots att vi bara har haft 1–1,5 procent av personbilsmarknaden. Men det beror på att vi har haft egna, starka värden. För Volvo har det varit säkerhet, kvalitet och miljö. Nu finns en risk att dessa värden försvinner om inte Geely aktivt jobbar för att behålla dem. Min uppfattning är att dessa värden är oerhört viktiga för svenska biltillverkare, det är tack vare dem som kunden kan vara beredd att betala mer pengar för sin nya bil.

Vad kör du själv för bil?

– För tillfället kör jag BMW X5. Det är en bra produkt.

Så du har övergett Volvo för gott?

– Nej inte för gott, men jag tycker inte att Volvo har satsat tillräckligt på kvaliteten. Både jag och min familj har kört Volvo så det stänker om det, men för ett tag sedan började de få problem och då bytte jag till BMW. Det är alltid hälsosamt med lite konkurrens.

Detta har hänt

Slaget om Saab Automobile har flyttats till domstolarna. Bolaget hoppas blidka hovrätten och få igenom en rekonstruktion. Men facken Unionen och Ledarna vågade inte vänta längre, eftersom deras medlemmar varit utan lön i flera månader, och i måndags begärde de Saab i konkurs. Först efter konkursförhandlingen kan tingsrätten fatta beslut om Saab Automobile och dotterbolaget Saab Powertrain ska försättas i konkurs, vilket är en förutsättning för att den statliga lönegarantin kan börja gälla.

Frågan är alltid densamma: Vem ska rädda Saab?

Senaste räddaren i nöden heter Hemfosa Fastigheter, som köper fabriksbygganden i Trollhättan för att sedan hyra ut den till Saab, som på så sätt får loss välbehövliga miljoner.

Saab kan andas ut i några dagar innan de står inför samma dystra verklighet igen: en akut brist på pengar, arbetare som inte får löner, underleverantörer som inte får betalt, skulder hos kronofogden, en styrelse som ingen vill sitta i, en fabrik som står still och bilar som alldeles för få vill köpa.

När marknaden inte ens vill ha en produkt som kostar mer att producera än den säljs för kan man tycka att åtminstone någon borde omformulera själva frågan: Varför ska vi rädda Saab?

Det var länge sedan Saab var navet i svensk ekonomi. 2010 beräknar Konjunkturinstitutet att biltillverkaren inklusive underleverantörer stod för knappt en promille av Sveriges BNP och drygt en promille av sysselsättningen.

Sätt det i relation till alla miljarder som har plöjts ner i det förlusttyngda företaget – resurser som annars skulle kunna användas mer produktivt – och ordet konkurs blir svaret på frågan som ingen vill ställa.

Sverige är ändå mästare i konkurser – sedan länge i topp per capita – och inte går ekonomin så mycket sämre än i USA, Storbritannien och Grekland för det.

Enkel att köra: precis som i alla andra elbilar slipper man växla, det finns bara framåt och bakåt att välja på.

Batteriet ligger gömt bakom baksätet och lämnar plats över till några resväskor i bagageutrymmet. »Full tank« kostar lite mer än en tjugolapp.

Låter det för bra för att vara sant?

Nej. Fluence är ingen framtidsbil, den tillverkas för fullt på Renaults fabrik i Turkiet.

Men kan man köpa den? Nej, är svaret från Renaults svenska generalagent. Bilen kommer inte att tas in till Sverige, trots all modern teknik.

För när det kommer till kritan är efterfrågan på elbilar 2011 liten. Näst intill obefintlig.

Tre brister sätter käppar i elbilshjulet.

Räckvidd, laddtid och pris.

Problemen känns bekanta.

För 30 år sedan, 1981, sammanfattade Styrelsen för teknisk utveckling läget för elbilar i en rapport:

»På grund av att elfordon för närvarande tillverkas i mycket små serier är inköpspriset högt. Vid längre serier bör inköpspriset bli likvärdigt med eller lägre än priset för konventionella fordon … Elfordon har en allvarlig nackdel. Körsträckan mellan laddningarna är begränsad till ca sju mil. Med moderna batterier kan körsträckan komma att öka till 15 mil.«

Elbilarna fick aldrig något genombrott under 1980-talet. Batteribilen haltade vidare med i stort sett samma prestanda en bit in på 1990-talet då intresset steg på nytt. En orsak var att de gamla blybatterierna nu hade ersatts av batterier innehållande nickel-kadmium, vilket ger något längre räckvidd eftersom det kan lagra mer energi.

Statliga Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, satsade under andra halvan av 1990-talet 120 miljoner kronor på stöd till elbilköp, allt i syfte att öka kunskap om elbilsanvändning. År 2000 sammanfattade KFB sina lärdomar om elbilen:

»Dess största nackdelar är att räckvidden är begränsad och att det i allmänhet tar lång tid att ladda upp batterierna. Dessutom är batteribilar för närvarande dyrare i inköp än bilar med förbränningsmotor.«

Dessutom hade hälsoriskerna lett till att EU aviserade ett förbud mot nickel-kadmium i bilbatterier. Kadmium är ytterst giftigt och kan leda till njur- och skelettskador.

Intresset mattades åter av och de första åren efter sekelskiftet var batteribilar inget stort nummer. Snarare framhöll industrin att framtidens melodi skulle bli bränslecellbilar, alltså bilar drivna med den inte färdigutvecklade teknik där man utvinner elektrisk energi via en kemisk process.

Men halvvägs in på det nya årtiondet gör nu batteribilarna en andra comeback. Delvis för att de nya batterierna, baserade på så kallad litiumjonteknik, lagrar mer energi per kilo än gamla batterityper och dessutom klarar många laddningar. Men de gamla invändningarna står kvar.

Räckvidd, laddtid och pris.

Det senaste genombrottet har berott mer på att konkurrensen från andra bränslealternativ varit för dålig. Den vätgasdrivna bränslecellen visade sig ha svårt att ta steget från prototyp till verklighet. Etanolen sågs av industrin som en lokal lösning. Vätgas- och natur/biogasdrift kräver ett helt nytt distributionssystem. Segrande stod elbilen kvar. Det minst dåliga alternativet som trots allt gör ett segertåg i världen 2011.

I år har de flesta biltillverkare en elbil i sin pipeline. En elbilsmodell säljs redan i Sverige, trillingskaran Mitsubishi i-MiEV, Peugeot i ON samt Citroën C-Zero. Det är tre versioner av i grunden samma bil.

För drygt 360 000 kronor får vi en 3,43 meter lång mikrobil med litiumjonbatteri. Prestanda är typiska för dagens moderna elbilar. Räckvidden anges till 15 mil. Praktiska tester visar dock att den verkliga räckvidden är mindre än 10 mil, vintertid ned till sju mil. Full laddning tar sex timmar i ett vanligt vägguttag. Snabbladdningsstationer kan lösa problemet, men dessa är kostsamma. Den som laddar »snabbt« får troligtvis betala dyrt för tidsvinsten.

Uppsidan i ekonomikalkylen är som tidigare »bränslekostnaden«. Kostnaden för elektriciteten kan skattas till två kronor per mil, beroende på temperaturen. I kyla ökar förbrukningen kraftigt eftersom kupévärmen kräver energi.

Men värdeminskningen sänker kalkylen. Batteriet uppges ha en livslängd på i alla fall tio år. Därefter lever elbilsägaren i riskzonen. Eftersom batterierna är så dyra att tillverkaren inte vill uppge ett pris på dem kommer bilarna förmodligen att skrotas den dag batteriet ger för kort räckvidd.

– Vi räknar med andrahandsvärden på 20–30 procent efter tre år. Orsaken till det dåliga andrahandsvärdet är att priset på de nya bilarna är väldigt högt och att de i grund och botten är småbilar. Privatkunder kommer inte att betala mer än småbilspriser för begagnade bilar, säger Mathias Björkman, vd på bilvärderingsföretaget Bilpriser.se.

Med den värdeminskningen får den lilla elbilen en milkostnad som är nästan dubbelt så stor som motsvarande bil med konventionell teknik.

Ytterligare två renodlade elbilar har i år börjat serietillverkas och säljas i Europa, Nissan Leaf och ovan nämnda Renault Fluence. De bygger på samma teknik och har utvecklats gemensamt inom Renault-Nissan-gruppen. Men de säljs bara där subventioner ger dem en rimlig chans på marknaden.

Utan stöd skulle Nissan Leaf kosta omkring 320 000 kronor i Sverige. Mer prisvärd än Mitsubishi-trion och med lägre milkostnad, men fortfarande 150 000 kronor dyrare än motsvarande modell med konventionell teknik.

På sikt kommer dock priserna att falla. De flesta analyser förutspår sjunkande batteripriser de kommande åren efter hand som tillverkningsvolymerna byggs upp. Det är också tanken bakom de subventioner till elbilar som finns i många länder. Genom att starta upp marknaden får man till slut volymer som ger tillräckligt låga batteripriser så att subventionerna kan tas bort.

Därför tar Danmark inte ut någon punktskatt på elbilar, vilket innebär en extrem skattelindring på nästan 200 000 kronor per elbil. Följaktligen är det där Renault Fluence har börjat säljas och inte i Sverige. Många länder i Europa subventionerar elbilsköp, vanligen med 5 000–6 000 euro.

Men är dessa subventioner tillräckliga för att bygga stora försäljningsvolymer? Strikt ekonomiskt duger inte ens den svenska supermiljöpremien på 40 000 kronor för att utjämna skillnaden i ägarkostnader mellan en elbil och en konventionell bil. Regeringen räknar heller inte med att betala ut premien till mer än 5 000 bilköpare under de tre år premien gäller.

– Supermiljöpremien är för liten för att locka bilköpare. Det är dessutom olyckligt att den bara vänder sig till privatköpare. Det är inte de som initialt kommer att köpa elbil. Jag känner inte någon person med vettiga insikter om sin ekonomi som ens skulle fundera på att betala 250 000 kronor extra för en elbil, säger från Bertil Moldén, vd på Bil Sweden, organisationen för landets bilimportörer.

Den andra frågan som bör resas är om batterier verkligen blir billigare med volym.

Bilindustrin har inte aviserat några prissänkningar på nya elbilar. De är och förblir dyra. Dessutom tillverkas redan i dag batterier i stora serier. Nissan bygger 2011 två nya batterifabriker i Europa. En i England med en kapacitet på 60 000 batterier per år, och en Portugal för 50 000 batterier per år.

Ändå finns en optimism inom batteribranschen.

– Tveklöst kommer priserna att pressas. När en produkt når en viss mognad inriktas alla resurser på att få ner kostnaderna. Den processen har precis börjat för litiumbatterierna. I dag kostar varje kilowattimme i ett litiumbatteri knappt 8 000 kronor. De flesta i branschen räknar med att den kostnaden är halverad 2020. Personligen är jag mer optimistisk, säger Robert Aronsson, teknisk chef på ETC, ett svenskt batteriutvecklingsbolag som ägs av högskolor och industri tillsammans.

Ett normalt elbilsbatteri ger 20–25 kWh, vilket betyder att batteriet på kort och medellång sikt är en tung post i elbilskalkylen. Därför pekar alla analyser trots allt på att elbilar förblir en nischföreteelse under resten av decenniet. Omkring 2020 kan stigande oljepriser och gradvis sjunkande batteripriser ge elbilarna en skjuts uppåt. Det exaka årtalet för det stora genombrottet varierar, men övertygelsen att det bara är en tidsfråga innan elbilssamhället tar över finns både inom bilindustrin och i andra branscher.

Vattenfall investerar i dag i Volvos elbilsutveckling och kraftbolaget Fortum jobbar redan nu med att etablera en infrastruktur med laddstolpar.

– Vi har monterat många laddstolpar i Stockholm. I dag används de bara av ett 20-tal elbilar men vi måste vara beredda när behovet ökar. Alla kan ju inte ladda hemma i ett garage. I en stad parkerar många på gatan och i allmänna garage och där måste finnas laddmöjligheter, förklarar Marie Fossum, ansvarig för affärsutveckling på Fortum.

En laddstolpe kostar i dag 10 000-20 000 kronor. Snabbladdningsstationer kan vara upp till tio gånger dyrare.

Under resan har Fortum stött på flera praktiska problem. Dels måste uttaget ha ett lås av säkerhetsskäl, dels måste publika stolpar vara tillgängliga utan specialnycklar. Dessutom får inte laddplatserna upptas av vanliga bilar.

– Vi vill ha parkeringsplatser bara för elbilar. Men det visade sig vara lagstridigt. Det tog 1,5 år innan Stockholms stad hade tillstånd att vika parkeringsplatser exklusivt för elbilar, säger Marie Fossum.

Men varför är det viktigt att kommuner lägger ner pengar på dyra elbilsinköp 2011, när bilarna inte är färdigutvecklade?

– Allt pekar på att det blir elbilar som gäller i framtiden. Men någon måste börja och kommuner och företag fokuserar mer på totalkostnaden, de är inte heller fullt lika priskänsliga som privatpersoner, säger hon.

Två av elbilens huvudproblem – laddtid och räckvidd – kan faktiskt lösas redan i dag med så kallad laddhybridteknik. Toyota Prius etablerade hybridtekniken redan 1997 men det är laddhybriderna som är det nya svarta. Skillnaden är el-sladden. Prius går snålt med hjälp av en stödjande elmotor, men i grunden så måste den tankas med bensin.

En laddhybrid har ett större batteri som kan laddas från det vanliga elnätet med en elkabel.

Redan nu säljs världens första serietillverkade laddhybrid, Chevrolet Volt, i USA. Mot slutet av 2011 kommer den till Europa och då kommer också dess europeiska kusin, Opel Ampera, ut till bilhandlarna.

Laddhybriden har alltså både elmotor och förbränningsmotor. Alla vardagskörningar klaras på ren eldrift. Ett kompakt batteri ger en kort räckvidd på el, upp till sex mil. Batteriet laddas på arbetsplatsen, i hemmet eller var som helst där det finns en elkontakt. Behöver man köra en längre sträcka används förbränningsmotorn. Därmed slipper föraren den elbilsfasa som redan har ett namn i USA – »range anxiety«, räckviddsångest. Laddtiden är heller inte längre samma problem när konsekvensen av »batteritorsk« är eliminerad och bilägaren inte är hänvisad till enbart laddningsstationer.

Nackdelen är att konstruktionen med två kraftkällor är tung. När bilen drivs med förbränningsmotor är det tunga batteriet bara till nackdel. Att ständigt köra med 250 kilo extra bagage är inte smart när tillverkarna jagar varje kilo övervikt.

Priset är en annan nackdel. Dubbla kraftkällor kostar på, och Opel Ampera är prissatt till 419 000 kronor när den börjar säljas mot slutet av året. Det är nästan 100 000 kronor mer än Nissan Leaf, som är en renodlad elbil som bara kan laddas från nätet.

Många anser att merkostnaden kan motiveras. För det första klarar sig laddhybridägaren med bara en bil. Den renodlade elbilen ses av flertalet som en andrabil i hushållet. För det andra lär andrahandsvärdet bli bättre jämfört med vanliga elbilar. Målgruppen är bredare och livslängden på batteriet kan bli längre eftersom förbränningsmotorn kopplas in innan batteriet körs tomt. Slitaget blir därmed mindre.

Om det blir elbilen eller laddhybriden som kommer att vinna marknaden återstår att se. Laddhybridkonceptet känns just nu lite hetare. År 2012 kommer flera nya laddhybrider ut på marknaden, bland annat Toyota Prius och Volvo V60. Prius har ett litet batteri som bara räcker till två mils batteridrift. Kort, men tillräckligt långt för att många ska ta sig till jobbet. Merkostnaden kan på så vis samtidigt begränsas. Toyota framhåller också att batteriet kommer att vara bilens hela livslängd.

Volvo V60 Hybrid börjar säljas i slutet av 2012. Modellen kombinerar elmotorn med en snål dieselmotor vilket ger bra bränsleekonomi även på längre resor. Men eftersom priset lär landa över halvmiljonen, så är det ingen bil för den som väljer bil efter milkostnad.

Problemen med räckvidd kan också rundas utan att vänta in ny teknik. Vi återvänder där vi startade, till Köpenhamn. Den Renault Fluence som körde på Strandvejen marknadsförs som »100 % elektrisk med obegränsad räckvidd«.

Lösningen är ett hyresavtal och snabba batteribyten. Det amerikanska företaget Better Place står för konceptet. Renault är samarbetspartner och Danmark och Israel är testländer. Det är ingen vision utan i högsta grad ett reellt erbjudande till kunden. I Danmark kan man från och med i höst köpa en elbil från Renault för 248 000 kronor, exklusive batteri, och samtidigt abonnera på ett batteri. Man skriver på för önskat antal mil per år och sedan tankar man el gratis på företagets laddstolpar som finns på hundratals platser i Danmark. För upp till 1 500 mil per år kostar batterihyran 2 000 kronor per månad.

I startpaketet för 12 000 kronor ingår en laddstation i hemmet.

Räckvidden anges som »obegränsad« eftersom Renault och Better Place erbjuder batteribyten på fem minuter utan kostnad. Att köra från Köpenhamn till Jylland ska därför vara möjligt. Det är bara att köra in på den fullt automatiska batteristationen och byta ut det tomma batteriet mot ett fulladdat.

Batterihyran är inte billig och den dansk som i stället köper en elbil med ett fast batteri kommer totalt sett billigare undan. Men det är inte samma sak, påpekar Henrik Linderberg, marknadschef på Better Place.

– Batteribytet är själva kärnvärdet i vårt erbjudande. Folk köper inte en elbil för flera hundra tusen kronor för att få sin personliga frihet begränsad. Bara Better Place ger obegränsad räckvidd, säger Henrik Linderberg.

Fakta | Elbilar på marknaden idag

Renault Fluence
Renault har precis startat serieproduktionen av Fluence på sin fabrik i Turkiet. Basen är sedanversionen av Renault Mégane, som har förlängts baktill för att få plats med batteripaketet. Bilen delar teknik med koncernsyskonet Nissan Leaf. Kommer inte att säljas i Sverige.

Mitsubishi i-MiEV
Citroën C-Zero
Peugeot iOn
Den första Sverigesålda serietillverkade elbilen, som görs av tre stora biltillverkare. Pris 363 000 kronor, räckvidd 15 mil i körcykel, enligt tillverkaren. Räkna med 7–10 mil i verkligheten. På vintern drar kupévärmen mycket batterikraft. Den 3,43 meter långa mikrobilen rymmer fyra personer.

Nissan Leaf
Årets bil 2011 och konkurrenskraftigt prissatt – för att vara elbil. Utan subventioner kostar den omkring 320 000 kronor, inklusive batteri. Men med statligt stöd säljs den billigare. Senaste landet den introducerades i var Spanien, med en prislapp till kund på 270 000 kronor. Räckvidden 17 mil.

Tesla
Amerikanskt sportbilsmärke som har gjort en eldriven version av engelska Lotus Elite. Pris 1 miljon kronor. Räckvidd 35 mil, toppfart 210 km/t.

Think
Norska Think köptes av Ford men togs över av norska investerare. Produktionen sker nu i Finland och USA. Konstruktionen är gammal och präglas av en rå enkelhet som dock inte märks på priset: 270  000 kronor. Räckvidd 16 mil.

Elbilar snart på marknaden

Audi R8 E-tron
Audi kommer att göra en begränsad elbilsserie av sportbilen R8 under 2012. En laddhybrid är planerad till 2014. I sommar testas eldrivna versioner av nya småbilen Audi A1.

BMW/Mini
BMW har testat sin elmotorteknik i en mindre serie el-Mini. Senaste elprototypen som visades på bilmässan i Genève i mars var BMW ActiveE, en elektrifierad 1-serie. En eldriven stadsbil är planerad till 2013.

BYD
Den kinesiska biltillverkaren BYD (Build Your Dream) är okänd i Sverige men en stor aktör i Kina och med exportplaner. BYD planerar att lansera både en elbil och en laddhybrid i USA 2012.

Chevrolet
GM, som för inte så länge sedan fick räddas av amerikanska staten, går nu med vinst igen. Det beror inte på laddhybriden Volt, men för framtiden kan den ha stor betydelse. GM avser att utnyttja den smarta laddhybridplattformen i flera olika paketeringar.

Fiat
EV Adapt i svenska Nödinge konverterar Fiat 500 till eldrift. Orimligt dyr, 420 000 kronor. Räckvidd 12 mil. Fiat kommer dessutom med en egen elversion av 500-modellen under 2012.

Fisker
Fisker är en mycket liten nischtillverkare som säljer extremt dyra lyxbilar. I mars presenterades märkets laddhybrid Fisker Karma som tillverkas av finska Valmet. Valmet ambition är att bli stora på elbilar och tillverkar också norska elbilen Think.

Ford
Senare i år väntas Ford börja sälja en batteridriven version av Focus. Men bara i USA. 2013 planeras en laddhybridversion av C-Max.

Honda
I likhet med Toyota planerar Honda att 2012 lansera laddhybridversioner av sina befintliga hybridbilar. Precis som Prius laddhybrid kan vi förvänta oss ett litet batteri och en räckvidd på två mil.

Mazda
Mazda kommer att lansera en elversion av Mazda 2 i Japan under 2012. Förmodligen inte i Europa.

Mercedes-Benz
På Detroitsalongen i år visade Mercedes sin elversion av supersportbilen Mercedes SLS. Försäljningen kommer att starta 2013. Rykten viskar om en S-klass laddhybrid år 2014. En elversion av lilla A-klass är också på gång.

Renault
Renault är det europeiska märke som ligger längst fram i produktutvecklingen av elbilar. Förutom sedanmodell Fluence kommer skåpbilen Kangoo Express ZE. Renault planerar att nå en produktionskapacitet på 500 000 elbilar inom några år.

Smart
Smart EV kommer 2012. Räckvidd 13 mil. Har redan nu tillverkats i en stor testserie som provas i både USA och i Europa.

Toyota
Giganten inom hybridtekniken har tagit god tid på sig för att utveckla sin laddhybridversion av Prius. Säljstart lär bli i början av 2012 . Räckvidd 2 mil. Toyota har investerat i Tesla som har tagit fram en elversion av kompaktsuven RAV4. Denna elversion kan komma i produktion redan 2012.

Volkswagen
Det stora el-året för den framgångsrika tyska koncernen blir 2013. Då lanseras elversionen av minibilen Up, E-Up, liksom eldrivna versioner av Golf. En laddhybrid, VW XL 1, är också planerad för produktionsstart 2013.

Volvo
Volvo ligger långt framme i sin elbilsutveckling. Först ut blir laddieselhybriden V60 Hybrid med produktionsstart 2012. I sommar leasas en begränsad serie av den renodlade elbilen C30 Electric ut till intresserade kunder.

Men bara ett par dagar efter att Saabs vd Jan-Åke Jonsson och Victor Muller, vd för företagets nederländska ägare Spyker Cars, drog undan lakanet från konceptbilens huv fanns i affärspressen återigen mörka rubriker om Saab.

»Akut kris hotar Saab«, löd rubriken på Dagens Industris förstasida förra torsdagen. Rubriken var ett citat från den ryske affärsmannen Vladimir Antonov, en av finansiärerna bakom Spykers köp av Saab 2009. Den andra, och största, finansiären var Europeiska investeringsbanken, EIB, som med garanti från svenska staten lånade ut 400 miljoner euro till Saab.

– Saab Automobile kommer att sälja maximalt 60 000–65 000 bilar i år, enligt min personliga uppfattning, och klarar inte av målet 80 000 bilar. Det innebär att företaget kan få kapitalproblem och att regeringen riskerar att få infria sin garanti, sa Antonov till tidningen.

Vladimir Antonov är formellt inte aktieägare i Spyker. Men han har lånat ut stora belopp till såväl bolaget som till Victor Muller. Det sistnämnda lånet gjordes för att Muller skulle kunna köpa ut ryssen som ägare, eftersom Saabs förra ägare GM haft det som villkor för en affär.

Även om han inte är ägare, sitter Antonov nära Spykerledningen. Uttalandet sänkte därför omedelbart kursen på Spykeraktien. Bolaget fick gå ut med ett pressmeddelande som sa att man inte hade ändrat sin prognos. Under dagen nyanserade Antonov sina uttalanden en smula för TT, men behöll tveksamheten om prognosen.

Just när Saab haft sin kanske mest varumärkesstärkande vecka på flera år gick alltså en av huvudfinansiärerna ut och generade bolaget. Medieuppmärksamheten är ett slag i ansiktet för ett bolag som lägger stora summor på att framstå just som ett bolag som överlever.

Saabs stora problem, efter rekonstruktionen, har egentligen inte varit tillgång på modeller eller förmåga att tillverka dem på ett effektivt sätt. Haken har varit att få i gång försäljningen. Under 2010 såldes 32 000 Saabbilar världen över, bara drygt hälften av den ursprungliga försäljningsprognosen för det året. Den nu ifrågasatta prognosen på 80 000 för år 2011 ska följas av 120 000 bilar 2012, i den affärsplan som lades fast vid omstruktureringen.

Trögheten i försäljningen har i flera fall berott på att kunder och återförsäljare inte trott att bolaget skulle finnas kvar. Därmed har Saab hamnat i ett moment 22, där svarta rubriker om dess finansiella situation ständigt försvårar möjligheten att ta sig ur den.

Även om Antonov har rätt i sin tveksamhet, varför uttalar han sig nu – om det skadar bolaget så mycket?

Han har ett tydligt motiv. Ryssen vill bli insläppt som ägare i Saab/Spyker, även på pappret. Hittills har han hållits utanför, med ospecificerade hänvisningar till hans affärsbakgrund. Till TT sa Antonov att EIB inte accepterar honom som finansiär, att han inte ens får ett möte med banken.

– Mot slutet av året finns det en risk att Saab behöver en finansiell partner och det är inte lätt att hitta en sådan. Men vi vill eftersom vi ser Saab som en bra investering, sa han.

För Antonov är det en symboliskt viktig fråga att bli officiell ägare, i praktiken är han det redan. Spyker har en formell lista över aktieägare, men i realiteten domineras bolaget helt av Antonovs olika företagskonstruktioner och svenska staten via EIB. Det beror på att Spykers egna kapital vid senast kända rapporttillfället, den 30 september i fjol, var negativt – nära 1,5 miljarder kronor minus, på en balansräkning på nära 10 miljarder kronor. Innan kapitalet är återställt och bolaget visar vinst ligger dess öde helt i fordringsägarnas händer.

Om Antonov faktiskt är portförbjuden av EIB/Riksgälden går inte att uttala sig om, då låneavtalet med alla villkor är hemligt. Klart är att en prövning ska ske om den dominerande aktieägaren på pappret ändras. Det är uppenbart att Vladimir Antonov har varit en het politisk potatis för den svenska regeringen.

Från utsidan ter det sig märkligt att Saabs båda huvudfinansiärer inte samarbetar mer öppet för bolagets framtid. Regeringen och EIB visste ju, när de gav och garanterade lånet, att Antonov var huvudman bakom Spyker. EIB och Riksgälden satte sig i samma båt som Antonov i ögonblicket de gav lånet. Om de vill ha tillbaka pengarna borde Saab få möjlighet att utnyttja sin sista chans till överlevnad, och den förare som i egentlig mening rattar bolaget borde också fronta det.

Utan Vladimir Antonov skulle Saab förmodligen vara dött och begravet. Så sent som häromveckan hjälpte han bolaget ytterligare genom att köpa loss den lilla förlustbringande sportbilsdelen Spyker, vilket gör att bolaget numera helt utgörs av Saab.

Trots de senaste framgångarna varumärkesmässigt är Saab/Spyker ett bolag som, inom en inte alltför avlägsen framtid, bör gå mot ännu en ny omstrukturering. För att fortsätta övertyga omvärlden om sin plats på bilkartan måste inte bara försäljningen av de befintliga modellerna öka, utan också nya utvecklas. Det kräver kapital, pengar som bolaget inte har. EIB-lånet ska börja betalas tillbaka redan nästa år, vilket känns svårt för ett bolag som under de nio första månaderna i fjol förlorade 1,5 miljarder.

Nästa fredag kommer företagets bokslut med mer besked om det finansiella läget och, kanske, tydliga besked om bolagets finansiella framtid.

Elbilen är på frammarsch. Följande modeller finns
på marknaden i dag. Miljövänliga kanske – men inte billiga.

Nissan Leaf
Går helt på litium­jonbatterier som ger en bästa räckvidd på 16 mil. Toppfarten ligger på 140km/t. I ett vägguttag med 240 V och 16 A tar det åtta timmar att fulladda batteriet. Säljstart i år. Pris: ca 400 000 kr.

Fisker Karma
Ligger i en helt annan klass. Bilen är stor, lyxig och kostar runt 800 000 kr. Bilen är en hybrid av bensin och litiumbatteri. Räckvidden med el är 8 mil.

Think City Elbil
Är en tvåsitsig smidig stadsbil med ett batteri av typen soda-nickelklorid. Räckvidden är cirka 18 mil och toppfarten 100 km/t. Den kostar cirka 250 000 kr.

Fiat 500 Elbil
Går på en luftkyld frekvensstyrd växelströmsmotor. Räckvidden är 12 mil men minskar till 9 mil under vintern. Det tar 8 timmar att fulladda batteriet. Toppfarten 120 km/t och bilen kostar i dag runt 400 000 kr.

Mitsubishi Imiev
Har en permanentmagnitiserad syncronmotor. Man kan köra cirka 18 mil med ett fulladdat batteri. Toppfarten ligger på 130 km/t. Prislappen är cirka 300 000 kr.

»Bilar som knappast lämnar någon oberörd«

Det säger bilentusiasten Alarik Wachtmeister, 72 år gammal.  Han har byggt en krans av friggebodar runt sitt hus i Trosa, där han förvarar och meckar med sina bilar. Som bruksbil kör han Renault 4L från 1978. Här motiverar han de fem full­ändade bilarna utifrån form, funktion och teknik.

1 Kantiga sport­bilen MG TD från 1949 är oemotståndligt charmig.

2 Och bulliga Morris Minor (1948–71) likaså.

3 Citroën DS 1955-75, »Paddan«. Fransk ingenjörskonst med listig fjädring, hur mycket man än lastar står den lika högt.

4 Volvo P 1800 1961 med sitt speciella linjespel. Roger Moore hade den i tv-serien »Helgonet«.

5 Ford Mustang Fastback 1964, tuffare finns knappt. Bilen kördes av Steve McQueen i filmen »Bullitt«.

Partiledarbilen

Maud Olofsson, centerpartiet, Ford Focus Flexifuel 2008.

Göran Hägglund, kristdemokraterna, Volvo V70.

Maria Wetterstrand, miljöpartiet, Ford Focus Flexifuel.

Peter Eriksson, miljöpartiet, Citroen C5.

Lars Ohly, vänsterpartiet. Ford Focus Flexifuel 2001.

Mona Sahlin, socialdemokraterna. Kör inte bil.

Jan Björklund, folkpartiet. Äger ingen bil.

Fredrik Reinfeldt, moderaterna, Säpos specialtillverkade BMW-bilar.

Jimmie Åkesson, sverigedemokraterna, Skoda Octavia 2005.

Producerat

Kina producerade flest bilar år 2009. Sammanlagt monterades drygt 51 miljoner (51 075 480) bilar i världen. Här är topp fem bland produktionsländerna.

1. Kina: 13 790 994
Största bilmärken: Geely Automobile, Dongfeng Motor, Beijing Automotive, Brilliance Automotive, BYD Auto.

2. Japan: 7 934 516
Största bilmärken: Toyota, Honda, Mitsubishi Motors.

3. USA: 5 711 823
Största bilmärken: Chevrolet, Ford, Jepp, Cadillac.

4. Tyskland: 5 209 857
Största bilmärken: Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz.

5. Sydkorea: 3 512 916
Största bilmärken: Kia, Hyundai, Ssang Yong, Daewoo.

Framgångarna är väl tajmade till nästa veckas 20-årsjubileum av en ännu större ekonomisk bragd. När Västtyskland den 3 oktober 1990 tog ett utarmat DDR under sina valutavingar och bildade det enade Tyskland, motsvarade Östtysklands BNP per capita bara 43 procent av västsidans. Det kom att leda till en långsträckt avbetalningsperiod, både socialt och finansiellt, med ett pris fram till i dag på minst 1,3 biljoner euro.

På båda sidor av den gamla muren har missnöje, fördomar och anpassningsproblem sedan enandet varit ett konstant inslag i det politiska och ekonomiska landskapet. Ännu två decennier efter glädjescenerna när Berlinmuren föll, är arbetslösheten betydligt högre i öst, och BNP uppgår fortfarande bara till 73 procent av de västra delstaternas.

Trots detta kallar i dag de flesta återförenandet en framgång. De enorma kostnaderna, delvis finansierade genom en extra inkomstskatt på 5,5 procent, har Tyskland klarat utan galopperande inflation eller massarbetslöshet. I stället har tillväxten följt övriga Europas medan en ny generation vuxit fram som identifierar sig mer med sina åldersgelikar än med sitt ursprung i öst eller väst. I dag anser 64 procent av befolkningen att Tyskland »växer samman på ett framgångsrikt sätt«, enligt Allenbachinstitutet.

Den kulturella nyorientering som återföreningen medförde har inte ändrat på företagandets höga status i Tyskland. Ägare av små och medelstora företag möts av respekt såväl inom bekantskapskretsen som samhället i stort, särskilt om affärerna bedrivs inom någon av de ingenjörstunga industrier som utgör en fjärdedel av ekonomin: biltillverkning, maskin, kemi och elektronik.

Bland de europeiska storländerna är det bara Tyskland som behållit en så stor del av sin ekonomi inom tillverkningsindustrin. Dessutom står små och medelstora företag för 50 procent av intäkterna inom industrisektorn, även det en ovanlig struktur.

Många av dessa »Mittelständler« är familjeägda, marknadsledare i sin nisch och med hög exportandel. En profil som gjorde dem sårbara i recessionen, men starka i uppgången.

Ulrich Heidenreich är andra generationens ägare av ett elektronikföretag med runt 90 anställda i norra Tyskland.

– Så sent som i början av året hade vi för lite arbete och var tvungna att använda oss av statligt understöd för att slippa avskeda. Nu är alla tillbaka i full sysselsättning och måste till och med arbeta övertid. Den här gången har både politiker och fackföreningar verkligen stått enade och vidtagit rätt åtgärder, säger han.

Heidenreich är inte den ende som tacksamt överbryggat krisen med hjälp av den CDU-ledda regeringens program Kurzarbeit: enligt OECD har programmet, som underlättar övervintring av kapacitet till låg kostnad, räddat en halv miljon tyska jobb.

Att arbetslösheten kunnat hållas ner har dessutom bibehållit tillförsikten och därmed stött konsumtionen. Likaså har det hållit kvar kvalificerade medarbetare i företagen som stod redo att hugga in när vinden vände. Delvis hjälpta av detta kommer viktiga storföretag som Siemens och Audi att rapportera rekordvinster redan i år.

Det nya finansiella utrymme som skapats tillåter staten att dra tillbaka en del av det stöd till banksektorn som krisen tvingade fram. Bland annat uppger affärspressen att förbundskansler Angela Merkel förbereder en försäljning av statens 25-procentiga andel i Commerzbank, samt driver på en sammanslagning av ett antal statliga Landesbanker.

För Sverige är det goda nyheter att vår största handelspartner bredvid Norge varvar upp. Svensk export till Tyskland utgör drygt 10 procent av den totala exporten, till vilket kommer cirka 700 svenska dotterbolag som genererar vinster på tyska marknaden. Särskilt angeläget är Tysklands uppsving mot bakgrund av att vårt tredje största exportland USA utvecklas svagare än väntat.

En bidragande orsak till att Tyskland just nu går snabbare framåt än både USA och stora delar av Europa, är Kinas starka efterfrågan på högteknologiska industrivaror. Produktionskritiska maskiner och specialvaror har tagit slut, vilket åter fyller orderböckerna hos de många tyska företag som sedan årtionden målinriktat arbetat in sig på den kinesiska marknaden. Volkswagen etablerade sig till exempel i Kina redan för 30 år sedan.

En 30-procentig ökning av tysk export till Kina i år, har lett till varningar i medierna att tysk ekonomi blir alltför beroende av en marknad. Faktum är dock att exporten till hela Asien bara utgör runt 14 procent av den totala utförseln, och att EU fortfaranade dominerar stort som handelspartner. Något som inte hindrar att Kinas förväntade inbromsning under andra halvåret i år kommer att göra avtryck i de tyska exportsiffrorna.

Mitt i verkligheten, bortom statistiken och spekulationerna, hyser företagaren Heidenreich tillförsikt:

– Tyska varor har ett gott namn utomlands. Så fort det finns utrymme i plånboken vill alla ha en Mercedes eller en Porsche, det gäller också för den kinesiska medel­klassen. Så nog kommer vi att klara av att betala de sista räkningarna för Tysklands enande också.

Fakta | Tyskland är …

… världens andra största exportör (efter Kina).

… världens fjärde största ekonomi (nominell BNP).

… världens femte rikaste land (BNP/capita).

… Europas största ekonomi.

…  Sveriges största exportland ihop med Norge.

Källor: Financial Times, Wikipedia, Eurostat

Geely är registrerat i skatteparadis!, förkunnade s-ledamoten Birgitta Eriksson den 26 november, i en fråga till finansminister Anders Borg.

Ett par veckor senare gick fyra västsvenska kd-riksdagsledamöter och en före detta till attack mot Geely. I en debattartikel i Göteborgs-Posten kritiserade de politikernas och fackets undfallenhet mot en aktör från det kommunistiska Kina.

»Det är inte Li Shufu eller Geely som i verkligheten köper Volvo utan kommunistpartiet eller kinesiska staten, vilket i grunden är samma sak«, skrev de fem med Per Landgren, ordförande för kd i Västra Götaland, i artikeln.

De båda attackerna gav två diametralt motsatta bilder av Geely som företag. Å ena sidan en bolagsgrupp med offshorekonstruktioner – det råkapitalistiska näringslivets främsta signum. En statskontrollerad bolagsulv i privata kläder, å den andra.

När nu affären sedan i söndags är påskriven, aktualiseras åter frågan. Vem kommer egentligen att ha makten över Volvo PV när affären är klar?

Svaret – trots de tämligen kategoriska utlåtandena från riksdagsledamöterna – är skrämmande nog: det går inte att svara på.

I alla offentliga sammanhang utpekas den 47-årige Li Shufu som ägare till Geelygruppen. Det var också han som satte signaturen på kontraktet i helgen, i egenskap av ordförande för Zhejiang Geely Holding Group (ZGHG) – bolaget som formellt kommer att förvärva Volvo Car Corporation.

Obestridligen har Li Shufu befunnit sig i spetsen för Geely sedan bolagets tidiga dagar. Och både i Birgitta Erikssons riksdagsinlägg och i flera medieuppgifter både före och efter helgens underskrift finns en hög uppgifter som anger Li Shufu själv eller hans familj som ägare. Men när Fokus har granskat ägandet i Geelygruppen närmare blir bilden inte helt klar.

Det som rör till det är att det egentligen finns två Geely. Det första är det företag som tillverkar Geelybilarna och är noterat på Hongkongbörsen. Det andra – det Zhejiang Geely Holding som nu köper Volvo – är moderbolag till Geely flera nivåer längre upp i strukturen. Fokus ställde frågan om vem som äger Zhejiang Geely Holding direkt till kinesernas pr-representant i Sverige, Anders Fogel på byrån Brunnswick. I ett mejl svarar han:

»Inga kommentarer.«

Denna osäkerhet gäller alltså ägandet i Geely i dag. I måndags blev det känt i stora drag hur kineserna ska betala för Volvo. Geely självt är inte tillräckligt finansiellt starkt, och behöver nytt kapital. Det förekommer »lokala och regionala investeringsbolag« bland finansiärerna. Om dessa är statliga eller regionala myndigheter eller privata aktörer, och om det är i form av lån eller direktägande, vet vi alltså heller inte.

Att använda avancerade offshore-konstruktioner är långtifrån ovanligt i Kina, säger Ari Kokko, professor och chef för China Economic Research Center vid Handelshögskolan i Stockholm.

– Bolag i skatteparadis är ett vanligt problem när man ska reda ut ägarförhållanden i kinesiska storföretag. Det är till och med så att kinesiska staten eller andra myndigheter själva ibland använder bolag belägna i skatteparadis för att göra investeringar, säger Ari Kokko, som inte vill uttala sig specifikt om just Geelyaffären.

Även om den kinesiska staten nu inte finns i Volvoköpet som formell finansiär via aktier, finns ett annat sätt som myndigheterna kan ställa upp med pengar och få inflytande. Som visas i rutan kommer en stor del av Geelys Volvoköp att finansieras via lån från kinesiska banker. Banksektorn i Kina är till stora delar offentligägd, de fyra i särklass största är alla statskontrollerade. Och till skillnad från i världen i övrigt är dessa inte långivare som sitter passiva.

– Bankerna är helt klart ett verktyg som den kinesiska staten använder för att förverkliga den ekonomiska politiken. Det kunde man se inte minst i de stödinjektioner i ekonomin som staten genomförde i fjol, som till stora delar gjordes via ökade lån från banksystemet, säger Ari Kokko.

Ägande och pengar är en sak, reellt inflytande en annan – inte minst i en diktatur som Folkrepubliken Kina. Det är helt klart så att man inte kan bygga ett så stort företag som Geely utan godkännande från myndigheterna – om inte statliga så regionala. Flera av landets nya kapitalister har ofta också en roll i det politiska systemet. Så också Li Shufu, vilket är det enda egentligen hårda beviset på den politikkoppling som kd-folket anförde i sin debattartikel.

Li Shufu sitter i det så kallade kinesiska folkets rådgivande konferens. Detta är ett slags rådgivande alternativ-parlament, vid sidan av den formellt sett styrande folkkongressen. Till skillnad från folkkongressen finns det i rådgivande konferensen representanter som inte är medlemmar i kommunistpartiet. Li Shufu själv har, såvitt Fokus kan se, aldrig bekräftat att han är medlem i partiet. Medlemskap är annars det mest långtgående exemplet på statslojalitet i Kina.

Utöver detta finns ett antal ytliga tecken på att Li Shufu faktiskt till största delen är »sin egen man« i Geelygruppen. Åtminstone jämfört med flera andra kinesiska kapitalister. Han är uppväxt i den med kinesiska mått lilla staden på Kinas östkust Taizhou (strax under 6 miljoner invånare i kommunen), som – ihop med grannstaden Wenzhou – utgör ett slags Gnosjöbälte i det nykapitalisitiska Kina. Taizhou ligger i Zhejiangregionen som de senaste åren visat några av de starkaste ekonomiska nyckeltalen i hela landet, inte minst på grund av den höga nivån av privatägda företag med fokus på den inhemska marknaden. Zhejiangmodellen står i kontrast till filosofin hos den nordliga grannen Shanghai, som haft fokus på utländska investeringar men med ett långt högre inslag av statlig finansiering och inflytande.

Detta är alltså samma Zhejiang som finns i namnet på det Geelybolag som nu köper Volvo. Zhejiang Geely Holding har sin bas i regionens centralort, Hangzhou. Detta är som sagt inget formellt bevis för att Volvo PV hamnar i händer som är att betrakta som »privata«. Men så mycket indicium man kan få i ett land där ingenting är säkert.

En annan fråga är förstås om det blir någon skillnad för Volvo PV i hur stor grad kinesiska staten styr över det. De två största kinesiska bilföretagen, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) och FAW (China First Automobile Works), är båda statliga och har hittills klarat sig utmärkt ekonomiskt.

I slutändan blir det en fråga om politik. Till exempel om det »smakfulla« i att den svenska regeringen skriver under en garanti för det aktuella lånet på flera miljarder kronor i Europeiska investeringsbanken för Volvo PV. Detta för ett bolag där vi i omvärlden inte vet vem som i slutändan får pengarna. Slutfrågan blir förstås om den svenska regeringen vet det.

Vem kommer att äga Volvo PV?

Fokus har försökt få reda på vem exakt som kommer att ha makten i den svensk-belgiska fordonstillverkaren. För att försöka svara på den frågan måste den först delas upp i två.

1. Hur ser ägandet ut i Geely i dag?
I dagsläget har Geelygruppen åtminstone fyra ägarnivåer. Genom att Geely Automobile – på nivån längst ned i grafen intill – är noterat på Hongkongbörsen finns en del information om ägandet där. Enligt de senaste tillgängliga uppgifterna ägs Geely Automobile till 24 procent av spridda aktieägare på börsen, till 18 procent av den brittiska hedgefonden Toscafond samt resterande del, 58 procent, av bolaget Proper Glory Holdings på Brittiska Jungfruögarna. Proper Glory ägs i sin tur av Geely Group Ltd till 32 procent (också det på Jungfruöarna) samt det Kinaregistrerade Zhejiang Geely Holding Group, ZGHG. Det sistnämnda är bolaget som ska köpa Volvo (via ett eller flera nybildade bolag). Vem som i dagsläget äger detta företag är oklart. Geely självt säger »inga kommentarer« till Fokus. Några medier har angett 90 procent Li Shufu och 10 procent hans son. Enligt Geely Automobiles senaste delårsrapport är ZGHG »beneficially owned by mr Li Shufu and his associate«. Vem som är »associate« är okänt. Med »beneficially owned« menas i västerländsk affärsrätt att man inte äger aktierna själv formellt – det gör den som är den nominella ägaren – men genom ett avtal har all kontroll av och vinster från den. Vem som är nominell ägare till ZGHG är alltså också oklart.

2. Hur kommer ägandet i det nybildade Geely/Volvo PV se ut när kineserna har fått in pengar till köpeskillingen?
Geelygruppen kommer att köpa Volvo PV för 1,8 miljarder dollar, motsvarande 13 miljarder kronor. 11,6 miljarder av dessa kommer att betalas i form av kontanter. Geelys vice vd Freeman Shen sa till TT i måndags att kontantinsatsen kommer från ett konsortium som leds av Geely och där lokala och regionala investeringsbolag i Kina ingår. Utöver det ska 6,5 miljarder kronor skjutas till i form av lån, enligt Shen till hälften från kinesiska aktörer och till hälften från icke-kinesiska. Ännu har det inte framgått vilka pengar som blir ägarandelar (aktiekapital) i de nya bolag under ZGHG som kommer att bildas för att äga Volvo PV, och vilka som blir lån. Fokus har hittills inte lyckats klargöra om de lokala och regionala investeringsbolag som lägger upp pengar i köpet är offentliga eller ej, och om de kommer att ha något delägande när affären är klar.

Den sammantagna slutsatsen är att både ägandet i Volvos köpare i dag och i framtiden är höljt i dunkel.

Så ser tecknen för bilmärket Geely ut med kinesiska tecken, egentligen borde det då stavas Jili med vårt skriftspråk. Det betyder ungefär lycka, lyckosam.

Men Jili har också en annan betydelse. I det fallet skrivs det:

极力
Det betyder ungefär ”till varje pris”, eller ”med yttersta ansträngning”.

Volvo däremot skrivs:

沃尔沃

Woerwo (uttalas ungefär wåaerwåo). 沃 i det här fallet ska betyda rik (frodig, fertil), 尔 kan betyda så (alltså).

Volvo skulle alltså betyda Rik så rik, eller kanske Fertil så fertil.

Se där en liten teckenanalys av veckans stora bilaffär.

Nu kan man inte analysera egennamn på detta sätt. Kineserna väljer tecken med ett uttal (wåaerwåo) och en innebörd som de tycker passar i sammanhanget,  ibland (eller ofta) har tecknens ursprungliga betydelse inget med sammansättningarna av tecknen att göra.

Tilläggas bör att jag är långt från sinolog, detta är glada amatörtolkningar från en avhoppad kvällskursstudent i kinesiska. Så ni som kan kinesiska på riktigt – rätta mig om jag har fel!