– Kanske, men vi har känt till det här i flera år. Det är anmärkningsvärt att Livsmedelsverket inte tar hänsyn till detta. Jag vill att kostråden ska flyttas över till någon som inte har så stark anknytning till livsmedelsindustrin, kanske Folkhälsoinstitutet eller Socialstyrelsen.

Ni vill att kommuner och landsting inför köttfria dagar. Varför ska politiker bestämma över människors matvanor?

– En rapport från Naturvårdsverket konstaterar att vi konsumenter är obenägna att ta hänsyn till gemensamma nyttigheter, exempelvis klimat, men även hälsa. I dag vältras kostnaderna över på staten. Vi vill att det ska tas av konsumenten. Precis som vi har konsumtionsskatt på ­tobak ska vi ha det på animaliska produkter.

Vi befinner oss mitt i en köttrend. Korvstoppning är den nya surdegen och restauranger landet över satsar på kött. Hur ska ni lyckas vända den trenden?

– Jag ser andra trender. Runt om i Sverige lägger medborgare egna förslag i kommuner och skolor om att införa köttfria dagar.

Om det finns en annan trend som du säger, varför ökar köttkonsumtionen?

– Kött är gott. Man föreställer sig att attitydförändringar kommer före beteendeförändringar, men det är tvärtom. Vi behöver politiska beslut. Det häftigaste exemplet var 1965 när femtio procent av svenskarna var för rätten att misshandla sina barn. Riksdagen införde ändå ett förbud mot aga. På 90-talet var tio procent av svenskarna positiva.

»Köttfri måndag«-nätverket blev utnämnt till Sveriges 62:a mest maktlösa av Aftonbladet Kultur förra veckan. Känner du dig maktlös?

– Ja. Köttkonsumtionen ökar och allt jag har att förlita mig på är yttrandefriheten. Men jag hamnade på plats 46 på Miljöaktuellts lista över Sveriges mest miljömäktigaste.

Inget fick lämnas åt slumpen, oavsett vem som vann valet skulle lagen vara väl förankrad.

Det lagförslag Peter Liese hade med sig hade sprängkraft. För första gången någonsin skulle det internationella flyget tvingas betala för sina växthusgasutsläpp, i alla fall de plan som landade eller lyfte från EU-mark. Liese var nöjd när han återvände till EU-parlamentet, där han var ansvarig för att driva lagförslaget i hamn. Alla tre presidentkandidaterna hade gett sitt stöd till idén att införa handel med utsläppsrätter för flygtrafiken. Det här var ett halvår efter att Al Gore mottagit Nobels fredspris för att ha fört upp klimatfrågan på agendan hos världens ledare. I november 2008 valdes Barack Obama, som ett år senare själv skulle motta fredspriset, till president, och EU-parlamentet antog flyglagen.

Nu, när lagen ska träda i kraft den 1 januari, och ledarna för de stora länderna möts i Durban, är tongångarna helt andra. Klimatdebatten har tystnat och Barack Obama har gjort helt om i frågan.

Ursprunget till konflikten står att finna i flygbranschen. I december 2009, samtidigt som FN:s klimatsamtal havererade på toppmötet i Köpenhamn, lämnade tre amerikanska flygbolag och USA:s flygbranschorganisation Air Transport Association in en anmälan till EU-domstolen. De hävdar, med stöd av Obama-administrationen, att flyglagen strider mot internationella överenskommelser. De påpekar att Kyotoprotokollet från 1997 ålagt ICAO, FN-organet för flygkraft, att reglera och minska flygbranschens utsläpp. EU:s egna initiativ skulle därför strida mot Kyotoprotokollet.

Enligt EU och klimatorganisationer har ICAO dock inte gjort några konkreta framsteg i att reglera eller minska flygets utsläpp. EU gick därför vidare på egen väg, vilket skakade om flygbranschen. Sedan Chicagokonventionen 1944 har den internationella flygtrafiken inte betalat en krona i vare sig moms eller bränsleskatt – en enorm konkurrensfördel gentemot andra transportmedel, och en förklaring till varför flyg ofta är det billigaste sättet att resa.

Rättstvisten i EU-domstolen mellan EU och de amerikanska flygbolagen ser ut att sluta till unionens fördel. Den 6 oktober gav domstolen i ett preliminärt besked ett starkt stöd för EU:s rätt att reglera utsläpp på sitt territorium och de amerikanska flygbolagen väntas förlora tvisten när domstolen fattar sitt slutgiltiga beslut kring årsskiftet. När den insikten grep flygbolagen blev frågan politisk, och några veckor senare antog det amerikanska representanthuset ett lagförslag som gör det olagligt för amerikanska flygbolag att följa EU:s nya lag.

– Om lagen blir verklighet skulle den försätta de amerikanska flygbolagen i en väldigt konstig sits, säger Gabriel Sanchez, forskare vid International Aviation Law Institute på De Paul-universitetet. Han följer konflikten på nära håll och menar att ett handelskrig riskerar att bryta ut mellan USA och EU om inte någon av parterna backar.

– Representanthuset spelar ett djärvt spel, och testar verkligen EU, som har sagt att företag som inte följer lagen kommer att bannlysas från EU:s flygplatser.

Gabriel Sanchez tror dock inte att det är flygbolagen som driver på USA:s motstånd längre.

– Nu vill flygbolagen mest bli av med problemet innan det börjar påverka deras affärer negativt. Det är den amerikanska regeringen som inte vill att EU reglerar och avgiftsbelägger amerikanska flygbolag. Nu väntar alla för att se vilken press USA, och kanske även Kina, kommer att lägga på EU.

Samma oro finns i Europa. Redan i maj skickade chefen för det brittiska flygbolaget Virgin Atlantic, tillsammans med chefen för den europeiska flygplanstillverkaren Airbus, ett brev till EU där de skrev att »det vore galenskap att riskera vedergällning« från aktörer som Kina. »Tidigare erfarenheter … har visat att de inte är rädda att ta till hämndåtgärder. Europeiska flygbolag och Airbus är troliga måltavlor. … Vi har inte råd med en handelskonflikt av denna magnitud«. Strax därefter rappor­terade Financial Times att Kina ställt in en Airbusorder värd över 20 miljarder kronor.

Under hösten har USA mobiliserat ett motstånd mot lagen. Obama-administrationen skickade den 29 september en delegation till New Delhi för att samla motståndarna. Indien ledde sedan Kina, USA och 23 andra länder i en kampanj som den 2 november resulterade i att FN-organet ICAO antog ett uttalande där man uppmanade EU att avstå från att avgiftsbelägga utländska flygbolag. En tydlig markering.

Inför Durban samlades sedan tillväxtgiganterna i BASIC-gruppen – Brasilien, Sydafrika, Indien och Kina – till ett gemensamt uttalande där de anklagade EU och dess »unilaterala åtgärder« för att hota FN:s klimatsamtal.

För utvecklingsländerna står viktiga principer på spel. Enligt FN:s klimatkonvention ska rika länder – som skapat mer växthusgaser och åtnjutit frukterna av en fossilbränsledriven tillväxt – ta ett större ansvar för klimatkrisen än fattigare länder.

EU:s flyglag är regional, och gäller flygbolag, inte länder, men för regeringarna i Kina, Indien och andra länder som nu har en enorm tillväxt, är principen om deras mindre omfattande klimatansvar livsviktig – och ett av de största hoten mot den principen är just nu EU.

Enligt prognoser (se källor nedan) kommer EU:s flyglag leda till att flygtrafiken genom EU fram till 2020 betalar mellan 1,2–4,5 eurocent per liter bensin. Bilar och lastbilar i EU betalar upp till 40 gånger mer i bensinskatt.

Flygbolaget SAS beräknar att kostnaden, omräknat till pris per resa och passagerare, kommer att bli i genomsnitt 5–10 kronor.

– Kostnaderna i utsläppshandeln är väldigt väldigt små jämfört med andra handelsflöden, säger Lars Andersen Resare, miljöchef på SAS.

– Säg att kineserna kommer betala 100 miljoner kronor per år, och samtidigt kommer låta bli att köpa flygplan i Europa för 40 miljarder kronor.

I en sådan situation är SAS oroligt för att EU kommer att vika sig och göra undantag för länder utanför EU, vilket skulle innebära konkurrensnackdelar för det skandinaviska flygbolaget.

– I så fall måste man ju ta bort det för oss också, så att inte vi behöver betala.

För flygbranschen handlar striden om EU-lagen om att den inte ska ge vissa flygbolag konkurrensfördelar, men flygbranschen vill också behålla sin gemensamma ekonomiska fördel gentemot andra transportmedel. För enskilda stater handlar konflikten om mer än vem som ska betala vad för växthusgasutsläppen; EU:s flyglag har hamnat i centrum för kampen mellan existerande och blivande stormakter om hur maktbalansen ska se ut.

EU-parlamentarikern Peter Liese menar att USA och Kina attackerar EU för att de tror att de kan splittra medlemsländerna. Ingen EU-stat har ännu öppet krävt att man ska backa från lagen. Men Liese hör allt fler informella röster från medlemsstater, och i korridorerna i Durban: »Ska vi köpa oss tid, skjuta fram startdatumet för flyglagens införande, eller göra undantag för utländska bolag?«

Om konflikten kring EU:s flyglag någonsin hade klimatkampen som en komponent så tycks den ha försvunnit, även för EU. Nu handlar det för unionen om att välja: riskera handelskrig med en eller båda av världens två största ekonomier, eller befästa omvärldens bild av EU som en svag politisk aktör.

Källor: »Transport Impacts on Atmosphere and Climate: Aviation« i Atmospheric Environment, av D.S. Lee m.fl. (Pew Center), IATA, IMF och Världsbanken (Rapport 2011: »Market-Based Instruments for International Aviation and Shipping as a Source of Climate Finance«), organisationen Transport & Environment.

Vi klättrar upp och kramar vissa av dem (tv-ekar, motorvägsskog och Kungsträdgårdsalmar), sågar ner andra och släpar in i vardagsrum (8 av 10 svenskar skaffar julgranar, 2 av 10 är inte främmande för att stjäla en), förgiftar ytterligare några för att bättra på utsikten (Norrmälarstrand) eller hugger helt sonika ned en del i samma syfte (villaförorterna och TV3:s »Grannfejden«).

Så gott som helt under radarn skriker motorsågarna denna vecka i Malmös Pildammspark. Den aggressiva algsvampen av släktet Phytophthora har sett till att ett femtiotal bokträd sågas ner, det är nu sorg i Malmö.

Men varför dessa starka känslor för ting utan själ? Historiker hänvisar till tidig nordisk religion med asken Yggdrasil som symboliserade världsalltet och som beskrevs just som besjälat.

Den amerikanska miljöpsykologen Roger Ulrich har ett evolutionärt angreppssätt. Han pekar på att naturtyper som liknar den natur som omgav människan i hennes »urhem« och gav henne trygghet, fortfarande ger hjärnan omedvetna faran-över-signaler som kan dämpa stress och anspänning. Träd tillfredsställer just detta behov.

Edward O Wilson, biolog, är inne på samma spår, och anser att människor har en nedärvd fallenhet för att tycka om levande varelser och trivas i naturen. Denna egenskap kallar han biofili (kärlek till liv) och har sållats fram under miljoner av år eftersom den gynnat vår överlevnad.

Men denna instinkt krockar med ett annat begär. Miljoner års vistelse på savannen gör att vi också strävar efter mer öppna landskap, något som också lugnar stressade själar. Det skulle förklara nedhuggna och förgiftade träd. Ett träd kommer dock att förbli stående, även vid ragnarök – Yggdrasil.

Men att något inte är som det ska anar man så fort någon av dessa mötesdeltagare öppnar munnen. De pratar ett obegripligt språk som bara avlägset liknar engelska: »Vi brinner för KP2 mer än LCA, för CDM, REDD och LULUCF!« . Aktivisterna bär inte t-shirts med »Rädda klimatet« eller ens »Stoppa kapitalismen« utan »I love KP« (Jag älskar Kyotoavtalet).

T-shirten »I love KP« handlar om det paragrafrytteri som dominerat mötet; om man ska eller inte ska dumpa Kyotoavtalet från 1992. Enligt Kyotoavtalet tvingas bara rika länder minska utsläppen. Delar av miljörörelsen har därför gjort Kyoto till en symbolfråga: de rika ska minska sina utsläpp, inte de fattiga! Men till »fattiga« räknas enligt Kyoto Argentina, Qatar och en rad andra som inte alls är värst fattiga. Dit räknas också Kina, som i dag är världens största utsläppare. USA och Japan vägrar skriva på Kyoto och tillsammans står de som står utanför för 85 procent av utsläppen. Samma bråk dominerade Köpenhamnsmötet 2009. Där blev det inget avtal men ett löfte att minska utsläppen lite grann. Nu ska alla till 2015 förbereda ett nytt avtal som gäller efter 2020, kanske.

Trots att bara ett dussin länder står för nästan alla utsläpp gäller dessutom principen att alla ska vara med. Det är lite som om Fiji, Luxemburg och Oman skulle varit med och diskuterat och godkänt nedrustningsavtalen mellan USA och Sovjet.

En viktig sak i Durban är att av­talen verkligen ska gälla, vara »juridiskt bindande« som Kyotoavtalet varit. Men varken Kyoto eller ett kanske-kanske-avtal i framtiden är lagligt kopplat till någon konkret åtgärd.

Kanada skrev under Kyotoavtalet men bröt mot det flagrant. Ändå är en stolt ­kanadensisk miljöminister i Durban och låtsas som det regnar (det är 30 grader och sol). Efter Köpenhamn, trots den djupa­ globala krisen, steg världens utsläpp 2010 till sin högsta nivå någonsin.

Särskilt tragiskt är det eftersom klimatfrågan inte alls är särskilt svår. Utsläpparna måste betala för den skada de åsamkar klimatet så att det inte längre lönar sig att bränna fossilbränslen. Tvärte­mot vad man ofta tror är det inte så dyrt. Fossilenergi står för 2–5 procent av de största utsläpparnas konsumtion. Det kostar några få procent av BNP att byta energi, mycket mindre än finanskrisen, utspritt över lång tid. Sverige har visat att det går. Med koldioixidskatt och bioeldad fjärrvärme fick vi ned utsläppen med 12 procent samtidigt som ekonomin växte 50 procent.

Här finns en skatt som inte snedvrider konkurrens, som skatt på arbete och kapital, utan rättar till ett kostsamt problem. Enligt beräkningar kan det täcka 5–25 procent av skuldökningarna under krisen.

Bisarrt nog handlar diskussionen i Durban om motsatsen. Eftersom förhandlingarna om utsläppsminskningarna har låst sig, pratas det mest om hur rika länder i stället kan ge fattiga pengar för att klara det varmare klimatet. Pengar man inte har råd med på grund av skuldkrisen.

Men om det är så billigt, enkelt och bra för statsfinanserna, varför gör då länderna ingenting? Därför att det blir svårt, dyrt och dåligt för finanserna för de företag som i dag ligger bakom fossilbränslen. Dessa särintressen pressar sina regeringar att invänta de andra, och påstår (felaktigt) att de annars flyttar utomlands.

Därför går det fortare om de stora utsläpparna kan enas om något konkret.

Som i EU, där vi har en utsläppsmarknad som satt pris på koldioxid. Genom att hundratusentals företag nu sitter på hundratals miljarder utsläppsrätter de köpt, går EU:s beslut att minska utsläppen inte längre att riva upp.

Marknaden jobbar i dag för större minskningar, inte mindre. I USA inför ­Kalifornien en egen utsläppsmarknad 2013. Kina förbereder också utsläppsmarknader i ledande ekonomiska regioner.

Dessa dramatiska ekonomiska händelser var i Durban förpassade till seminariesamtal i ett litet rum två kvarter bort från förhandlingarna. Tänk om själva förhandlingarna handlade om hur dessa marknader kunde kopplas till varandra och till beslut om minskade utsläpp?!

FÖR ÖVRIGT är det fortfarande ingen som vet varför nästa klimatmöte flyttats från Sydkorea till Doha, huvudstad i Qatar, som har världens högsta klimatutsläpp per ­capita. Kanske Fifa, som just gav ökenlandet ­Qatar fotbolls-VM, har något tips.

– Därför att det bara är länder som står för 16 procent av världens utsläpp som har sagt sig vara beredda att jobba vidare. Jag tycker fortfarande att Stern-rapporten visar det viktiga. Att antingen gör man åtgärder nu till en lägre kostnad eller senare till en högre kostnad. Och mycket klimathanteringar skapar jobb och tillväxt. Så det går att kombinera båda grön krishantering och ekonomisk krishantering.

Men om det nu är så lönsamt att gå före – varför gör inte flera aktörer det?

– Ja, det frågar jag mig varje dag. Det är väl som med allting annat – marknadsföringens innersta kärna – att några procent av befolkningen uppfattar ny kunskap snabbt och så finns det en lite större grupp som det tar längre tid för, och när de grupperna drar med sig resten av befolkningen så händer något.

Industrivärdens Sverker Martin-Löf har sagt att »objektivt finns det inga bevis för att koldioxidutsläppen är så farliga som man framställer dem«. Hur ser du på att en företrädare för Handelsbankssfären med de kanske viktigaste klimatpåverkarna i Sverige – SSAB, Sandvik, SCA och Volvo – har den här uppfattningen?

– Alla har ju rätt till sin egen åsikt i ett demokratiskt samhälle. Jag kan bara konstatera att forskarvärlden har en annan uppfattning. Och att jag har en annan uppfattning.

Centerpartiet är i dag det mest näringslivsvänliga partiet, och hyllas ideligen av Svenskt Näringsliv. Finns det en intressekonflikt?

– Nej, det tycker inte jag.

Har Sverige världens mest ambitiösa klimat- och energipolitik?

– Ja, det skulle jag säga faktiskt. Men det beror lite på hur man mäter. Jag är glad så länge vi ligger bland topp tre.

Det där med »världens mest ambitiösa« var en av din företrädares favorituttryck, men sanningen i det har ifrågasatts av bland andra Energimyndighetens tidigare generaldirektör Tomas Kåberger?

– Ja, man kan presentera det på det sättet också. Jag vägrar att gå in i någon decimalexercis här. Jag vill att vi ska ligga långt fram.

I de data som amerikanska energidepartementet presenterade i veckan ökar ju Sveriges utsläpp av koldioxid från 2009 till 2010. Hur ser du på det?

– Det är en effekt av många olika saker, vi har en pil som pekar neråt om man drar ut det på fler år, men vi kan bli bättre och ska bli bättre. Snart har vi en del på plats som borde leda till bättre siffror.

Anders Turesson, under tolv år Sveriges huvudförhandlare i klimatfrågor, kommer i dagarna ut med en bok. Han skriver att »någon [måste] visa politiskt mod vid rätt tillfälle« för att förhandlingar ska komma någonstans. Vilka aktörer kan göra det i dag?

– Sverige är ett av de länderna. Jag vill ha ett gemensamt nordiskt agerande. Sedan kan mod vara lite olika för olika länder. Hur tacklar USA det här att man är låst och inte får fram någon klimatlagstiftning? Vad betyder Kinas investeringar i den nya tekniken? Det viktiga nu tror jag handlar om tillit, särskilt efter Köpenhamn, att folk ska kunna lita på varandra. Därför jobbar jag mycket med de fattiga länderna och försöker hitta sätt att skapa tillit.

Som EU-parlamentariker drev du att EU ska minska sina klimatutsläpp med 30 procent till 2020. Men det hör man inte nu längre. Vad är egentligen regeringens linje i frågan?

– Att det vore önskvärt med det målet. Men vi ser att det finns länder som spärrar det, så vi jobbar mycket bakom kulisserna med den frågan nu.

Du förresten, varför kommer alla statsråd från södra Sverige?

– Det vet jag inte. Det är nog en händelse. Det är svårt att reglera slumpen.

Detta har hänt

Efter två misslyckade klimatmöten i först Köpenhamn och sedan Cancún saknas fortfarande en global klimatöverenskommelse. Delar av världens ledare möts om två veckor i Durban i Sydafrika för ett nytt försök på det så kallade COP17. I veckan visade siffror från amerikanska utrikesdepartementet att utsläppen av koldioxid i världen ökade med sex procent under 2010. Också utsläppen i Sverige var större 2010 än 2009.

Svenskar har fått ordentlig smak för de blöta molluskerna. För tio år sedan sörplade vi i oss 26 ton ostron per år. År 2009 var det 350 ton. Det mesta importerar vi, men en ökande andel kommer från svenska vatten.

Den här trenden tänker ostronentreprenören Karl Johan Smedman, vd vid Sveriges största ostronodling Ostrea, haka på. Planen är att odla fram 3 miljoner ostron – ungefär 300 ton – i anläggningen på Koster lagom till 2014–2015. Om allting går som det ska, vill säga. Man vet aldrig riktigt säkert med odlingar i havet, utsatta för väder, vind och dramatiska temperaturförändringar. Ännu säljs inga odlade svenska ostron, och på Koster sattes de första ostronynglen ut i havet i augusti 2010 och behöver några år att växa till sig.

Förmodligen kommer suget efter ostron bara att öka. Det är miljövänlig mat, med massor av mineralämnen och vitaminer. När man äter dem råa och levande, är visserligen alltid risken något högre att de ska vara ansatta av bakterier, sjukdomar eller förruttnelse jämfört med mat som är värmebehandlad, saltad eller rökt. Men den risken ser fler och fler ut att vara beredda att ta.

Karl Johan Smedmans förhoppning är att när tillgången på ostron ökar, ska kockar på krogen och i hemmaköken hitta nya sätt att använda dem på.

– När jag läser gamla kokböcker – Hagdahls och Cajsa Wargs – hittar jag recept man inte tänker på i dag. Det är ostron i pajer och ostron i soppor. Ostron kommer att utvecklas på samma sätt som vi använder fisk i maten. Ta fiskpinnar, som för femtio år sedan inte fanns som produkt, i dag förekommer de överallt.

Globalt odlas och konsumeras det mer och mer ostron. Kina odlar mest, därefter kommer Japan, Sydkorea och Frankrike. Fransmännen sätter i sig fyrtio ostron per person och år, medan bara fyrtio procent av oss svenskar får i oss ett ynka ostron per år. Värdet av ostronproduktionen bara i Europa är 295 miljoner euro (2007).

FN:s organ för matförsörjning, FAO, applåderar utvecklingen, men vill expandera ännu fortare. De ser odling som enda vägen om vi vill fortsätta äta fisk och skaldjur i framtiden. Och av de många arter som odlas är musslor och ostron några av de mest miljövänliga. Genom att filtrera stora mängder vatten och livnära sig på växtplankton, hjälper de till att förhindra övergödning i hav och sjöar. De omvandlar på så sätt överflödig näring till protein i lyxförpackning.

Fisk- och skaldjursodlingar – aquaculture eller vattenbruk på svenska – har skapat flera framgångssagor på bara några decennier. Nya Zeeland exporterar sina unika, odlade grönläppade musslor för 120 miljoner euro och ostron för 10 miljoner euro per år. Skottar och norrmän håvar in enorma inkomster från sina laxodlingar, och har kommit långt även med andra arter.

I en internationell jämförelse är den här typen av odlingar inte Sveriges starkaste sida, i varje fall inte än. Märkligt nog kan man tycka, eftersom det inte är någon brist på oexploaterade kuster och insjöar. Det fanns faktiskt en period på 1970-talet när det satsades stort på forskning inom vattenbruk i Sverige, men av olika skäl ledde inte forskningen vidare.

– Det finns inget som liknar en offentlig satsning på den här näringen. Bara pyttepengar om man jämför, säger Susanne Lindegarth, marinbiolog och forskare på Göteborgs universitet i Tjärnö.

Hon tycker att det saknas målmedvetenhet, en tydlig strategi, en vision för det svenska vattenbruket. Att det är för många små projekt här och där som inte är koordinerade.

Hon tar Nya Zeeland som exempel, där hela branschen gått samman och bildat en stark intresseorganisation. De är också skickliga på att produktutveckla sina grönläppade musslor som säljs på flera olika sätt: styckfrysta – för att klara långa transporter – och som frystorkat mjöl, en populär alternativmedicin.

– Det finns ingen standard för musslor i Sverige. När man köper i livsmedelsaffären har man ingen aning om det är bottenskrapet med nästan inget kött alls eller om musslorna har hur mycket kött som helst. Man ska veta vad man köper.

Störst potential i Sverige har blåmusslor och ostron tack vare sin positiva inverkan på miljön. Men Susanne Lindegarth kan också tänka sig odlingar av andra musselarter som kammusslor, venusmusslor och hjärtmusslor. Eller andra skaldjur som krabbor och havskräftor. Generellt sett tror hon mycket på de arter som inte är rovfiskar.

– Som sjöborrar, de är lättodlade och deras rom en delikatess. Och så ligger de långt ner i näringskedjan.

Ett smart sätt att dra dubbel nytta av musselodlingar är att göra musselmjöl som används till föda i fiskodlingar. Det är ju ett av de största problemen med världens fiskodlingar – att det går åt flera kilo vildfångad fisk för att föda upp ett kilo odlad fisk. I norra Sverige finns också flera framgångsrika projekt där röding och regnbåge odlas i kraftverksdammar.

År 2007 hände något som snart kan komma att ändra på det svenska ostronpriset, oavsett hur det går med odlingarna. Stora mängder av en för svenska vatten främmande ostronart upptäcktes på flera platser längs västkusten – det kupade, avlånga och skrovliga japanska jätteostronet. Det är inte bara annorlunda i formen, det har en annan smak – mindre metalliskt, mind­re påträngande, med mer smak av hav, sälta, lite grädde och en mängd andra nyanser beroende på var det kommer ifrån. Framför allt är det lättare att odla, växer snabbare, och har därför blivit världens i särklass mest odlade ostron. Däremot är det inte särskilt mycket större än andra ostron, trots namnet.

Redan 2006 gjordes enstaka observationer på västkusten, men det var först året efter som folk började upptäcka dem i större mängder. En teori är att larver lyckats ta sig över från Danmark under den gynnsamt varma sommaren.

– De japanska jätteostronen kan bilda så otroligt täta bestånd, de växer gärna på varandra i lager så att de bildar rev, säger Åsa Strand.

Hon är forskare på institutionen för marin ekologi på Tjärnö, och fokuserar för tillfället på de ekologiska effekterna av »invasiva« arter som etablerar sig i nya miljöer.

I början fanns farhågor (och förhoppningar) om att jätteostronen skulle dö när det blev riktigt kallt, eftersom de lever relativt nära ytan. Men efter den hårda vintern 2009/2010 visade det sig att de klarat sig ganska bra. Och nu råder ingen tvekan, det japanska jätteostronet är i Sverige för att stanna.

Det finns fortfarande risk att jätteostronet konkurrerar om mat och utrymme med inhemska ostron och musslor. Eller ännu värre, sprider parasiter och sjukdomar. Mardrömmen är att de helt slår ut våra platta ostron. De närmaste säsongerna blir en thriller för forskarna på västkusten.

Om jätteostronen etablerar sig i svenska vatten och förökar sig med samma hastighet som på andra ställen, kan det bli vårt eget svenska vardagsostron. I en prisklass under de platta ostronen, och långt mer tillgängligt. Om svenska myndigheter dessutom tillåter odling av jätteostronet kan det verkligen bli fråga om volymer.

– Jag hoppas att någon gör slag i saken och skickar in en ansökan om en sådan odling snart. Det skulle vara väldigt intressant att se hur myndigheterna ställer sig. Ska man acceptera den nya arten och utnyttja den som resurs, eller hänga kvar i tänkesättet att det är en invasiv art och inte vilja ha något med den att göra?

Det finns ytterligare en detalj som verkligen skulle förvandla jätteostronet till folkostronet. Enligt svensk lag tillhör ostron markägaren, till skillnad från annan fisk, skaldjur och musslor. För att få dyka efter ostron måste man först ha markägarens tillstånd. I det nya förslaget till fiskerilag som är ute på remiss, finns ett förslag om att just det japanska jätteostronet inte ska omfattas av markägarrätten.

– Det är lite det vi hoppas på. Om man släpper jätteostronet fritt så finns det helt andra möjligheter att utnyttja det som en resurs, säger Åsa Strand.

Naturligtvis finns både för- och nackdelar. Med markägarrätten kommer också möjligheten att hålla koll på hur mycket ostron som plockas upp, och kontroll inom fiskeindustrin är ett bra sätt att förhindra utfiskning.

Beroende på vilken väg lagstiftningen, de politiska besluten och de stora investeringarna tar den närmaste tiden kan ostron vara på väg att bli den nya husmanskosten. Egentligen är det ju inget nytt, vi nordbor har ätit ostron sedan sten- och bronsåldern då våra vatten kryllade av dem eftersom haven var varmare då.

Men det spelar ingen roll för forskaren Åsa Strand på Tjärnö.

– Jag äter ostronen grillade eller gratinerade. Råa ostron är det värsta jag vet. Och ju mer jag jobbar med en art, desto mindre vill jag äta den.

Per Styregård är chefredaktör för White Guide.

Fakta | Ostron

Platta ostron (Ostrea edulis)
Går också under namn som »belon«, »native oyster« eller »European flat oyster«.

Står för mindre än en procent av världens ostron­produktion, men värderas flera gånger högre i pris än det japanska jätteostronet. Produktionen har stadigt minskat sedan början av 1960-talet på grund av sjukdomar och att odlare bytt till japanska jätteostron.

Japanska jätteostron (Crassostrea gigas)
Går också under namn som »fine de claire« och »pacific cupped oyster«.

I dag världens mest odlade ostron på grund av sin förmåga att växa snabbt och anpassa sig till olika typer av växtplatser. Har sitt ursprung i Japan. Introducerades på den amerikanska västkusten på 20-talet och i Frankrike 1966.

Tre sätt att servera

Varma ostron med gurkstrimlor
Varje ostron serveras varmt i sitt skal med lite beurre blanc-sås (smör, vinäger, vin och schalottenlök) och några strimlor snabbförvälld gurka på toppen. Drick ett smakrikt vitt vin som lagrats på ekfat, exempelvis gjord på druvan chardonnay.

Läs hela receptet på Systembolagets hemsida

Marco Pierre Whites ostron
Pocherade ostron serveras i sitt skal på en bädd av lite tunn, tunn kokt färsk pasta och champagnesmörsås med strimlor av rimmad gurka och en klick störkaviar på toppen. Drick en smakrik champagne eller ett vitt, lätt fatlagrat vin på chardonnaydruvan.

(Läs hela receptet kallat Ostron Emma Sjöberg i »Ät mig!« av Erik Videgård, Albert Bonniers förlag 2006)

Grillade ostron med tomat- och olivvinägrett
Ostronen grillas i sitt skal med indirekt värme med folie på gallret. De serveras sedan med en klick vinägrett på finhackade oliver, tomat och örter. Drick ett friskt vitt vin eller en kall ljus öl som pilsner eller lager.

(Läs hela receptet i kokboken »Paul grillar« av Paul Svensson, Norstedts 2010)

Med katastrofen i Fukushima i färskt minne, med stigande oljepriser och en hårdnande kamp om det svarta guldet, med klimatförändringar och global uppvärmning, har jakten på framtidens energi blivit alltmer intensiv. Sverige använder sig till 50 procent av fossila bränslen, de flesta länder har en betydligt högre andel än så.

Just nu, i Cadarache i södra Frankrike, byggs världens största tokamak – det ryska namnet på denna typ av ringformade, magnetiska behållare som producerar fusionskraft. Den kallas för Iter, en förkortning för International Thermonuclear Experimental Reactor.

Det första experimentet väntas genomföras i november 2019. Iter bygger nämligen på ett samarbete mellan sju parter, där EU och Japan tar det största ansvaret. Olika delar till tokamaken produceras runt om i världen, för att sedan fraktas till Frankrike där de monteras på plats.

Fusionskraft handlar i likhet med kärnkraft om att utvinna energi ur atomkärnor. Den stora fördelen är dock att det inte blir något långlivat radioaktivt avfall kvar att ta hand om. Metoden bygger på samma energiprincip som i solen och stjärnorna, att små atomkärnor smälter samman och blir tyngre kärnor. Den nya kärnan väger mind-re än de ursprungliga kärnorna gjorde tillsammans och det är denna mellanskillnad i massa som  blir till energi.

Fusionskraftverken använder sig av två typer av bränsle som det råder så gott som obegränsad tillgång till. Dels deuterium som finns i vanligt havsvatten, dels tritium som tillverkas av metallen litium. Och det krävs extremt små mängder. Ett tiotal gram av vardera substans skulle täcka en människas elförbrukning under en hel livstid.

En tank med havsvatten motsvarar 250 tankar med olja på sammanlagt 320 000 ton, och kan förse tre miljoner hushåll med varmvatten, enligt Michel Claessens, kommunikationsansvarig på Iter.

Målet för projektet är att lyckas producera tio gånger så mycket energi som det går åt för att värma upp reaktorn till 150 miljoner grader. Men ännu har ingen fusionsreaktor i världen ens lyckats producera mer energi än vad som går åt för att skapa de enorma temperaturer som krävs. Jet i Storbritannien har nästan lyckats, men har ännu en bit kvar.

– När den sätts i gång så drar den fyra procent av landets elförbrukning, så det gäller att inte köra den mitt under en köldknäpp eller när England spelar final i fotbolls-VM, säger Michel Claessens.

Fusionsenergin föddes när människan började förstå hur solen fungerar. De första experimenten utfördes under 1940-talet, bland annat i andra världskrigets Tyskland. Under 1950-talet tog tekniken fart i Europa, USA och Ryssland. 1958 hölls den första konferensen anordnad av FN där de olika länderna presenterade sin fusionsforskning och hemlighetsstämplen togs bort. Sedan dess ordnas en FN-konferens vartannat år för att följa upp utvecklingen inom fusionsforskningen.

De vetenskapliga modellerna tyder på att fusionstekniken verkligen fungerar, men problemet hittills har varit att reaktorerna helt enkelt är för små för att kunna producera tillräckligt mycket energi. Och det enda sättet att ta reda på om det fungerar är att bygga en jätteanläggning och prova sig fram för att se om det i praktiken är en ekonomiskt konkurrenskraftig energiform.

Det avgörande är framförallt om det går att åstadkomma tillräckligt stora och starka magnetfält som stänger inne plasmat och hindrar det från att komma i kontakt med de mer värmekänsliga väggarna i tokamaken. Om slitaget på materialet visar sig ske snabbt så kan tekniken bli alldeles för kostsam.

Det pågår också en kapplöpning inom själva fusionstekniken där två metoder konkurrerar, magnetisk inneslutning, den metod som Iter bygger på, och tröghetsinneslutning. I den senare belyses en millimeterstor kula av fruset deuterium tritium med hundratals starka lasrar så att den komprimeras ungefär 2 000 gånger och värms upp till omkring 50 miljoner grader. Stora forskningsanläggningar för denna metod finns bland annat i Kalifornien, Frankrike och i Japan. Problemet med tröghetsinneslutning är att lasrarna drar stora mängder energi och att kompressionen kräver stor precision.

En variant av den magnetiska inneslutningen kallas för stellarator och den största byggs nu i Tyskland. Den påminner om en tokamak men är skruvad till formen. Den har en hel del tekniska fördelar men dess nackdel är att den är betydligt svårare att både bygga och förstå, enligt Torbjörn Hellsten, professor i teoretisk fusionsplasmafysik vid KTH i Stockholm.

Om allt går enligt plan och Iter:s tokamak producerar energi i överskott så finns det ändå inget sätt att ta tillvara den producerade energin. Det har helt enkelt bedömts vara alltför dyrt och därför ska Iter enbart fungera som en forskningsanläggning som ska rivas när testerna är slutförda.

Trots att fusionsenergi enligt forskarna har potential att bli en energikälla som i framtiden kan ersätta dagens smutsiga fossila bränslen så jublar inte miljörörelsen. Tvärtom så hörs nu högljudda protester mot hela Iter-projektet och krav på att det läggs ned. Argumenten är till viss del samma som de emot kärnkraft; fusionskraften hävdas vara alltför osäker med sitt radioaktiva material samtidigt som de potentiella riskerna vid ett haveri är för stora. Miljarderna bör i stället satsas på förnyelsebara energikällor som vind, våg och solkraft, hävdar bland andra Greenpeace och den franska miljörörelsen.

Det är argument som forskarna själva har svårt att förstå. Ett worst case-scenario är att tritium läcker ut. Men tritium späds snabbt ut till låga nivåer och har en halveringstid på bara elva år. Dessutom är mängden tritium i plasmat relativt liten då själva plasmat är 500 000 gånger tunnare än vanlig luft.

– Efter 100 år så är radioaktiviteten till och med mind-re än den som du får från ett kolkraftverk. Det som hände i Fukushima skulle aldrig kunna ske i en fusionsreaktor. Vid en olycka så slocknar allt på en gång och radioaktiviteten klingar snabbt av, säger Torbjörn Hellsten.

Men skepsisen är stor, och många tror helt enkelt inte att tekniken fungerar.

– Det är extremt dyrt och kommer förmodligen inte att leda någonvart, säger Frankrikes förra miljöminister, miljöpartisten Yves Cochet.

Iter får även hård kritik från både kärnkraftskramare och vissa forskare. »Lägg pengarna på att förbättra säkerhet och utveckling inom kärnkraften«, är ett vanligt argument. Och Pierre-Giles de Gennesden, fransk Nobelpristagare i fysik, har liknat projektet vid en vacker, men fullkomligt orealistisk, tanke.

Inte ens de som arbetar med Iter säger sig vara hundra procent säkra på att tokamaken verkligen kommer att leva upp till förväntningarna. Michel Claessens och Torbjörn Hellsten är visserligen optimistiska, men poängterar att garantier saknas.

Och trots att miljard efter miljard redan plöjts ner i Iter-projektet är det inte helt säkert att det verkligen blir av. I enlighet med fransk lag kräver alla satsningar av denna typ att allmänheten får lov att säga sitt. Mellan den 15 juni och 20 juli pågår denna medborgarnas utfrågningsperiod  runt Cadarache i Provence. Då får vem som helst, oavsett hemvist eller nationalitet, möjlighet att på plats ställa frågor och komma med synpunkter till de franska myndigheterna, som enligt lag är skyldiga att utvärdera medborgarnas farhågor och komma med rekommendationer till regeringen om huruvida projektet bör drivas vidare eller stoppas helt.

Samtidigt har EU redan långt gångna planer för nästa generations fusionsreaktor, med en kapacitet som är tre gånger högre än Iter. Projekteringen av demonstrationsreaktorn Demo är redan i full gång och planen är att år 2030 sätta igång bygget. Storleken? Den ska rymma mellan 1 000 och 3 500 kvadratmeter plasma, att jämföra med Iter:s 800.

Kostnaden? Det är det ännu ingen som vågar tänka på.

***

Fakta | Iter

Så funkar det:
Iter bygger på magnetisk inneslutning av deuterium – som finns i vanligt havsvatten – och tritium – som tillverkas av metallen litium. För att atomkärnorna inte ska stöta bort varandra utan smälta samman krävs en mycket hög hastighet, det vill säga hög temperatur. När bränslet hettas upp till över 100 miljoner grader bildar fusionsbränslet ett plasma, en joniserad gas, där elektronerna inte längre är bundna till atomkärnorna. Detta sker genom uppvärmning i ett ringformat magnetfält, som till viss del bygger på samma teknik som den i en mikrovågsugn. När de olika partiklarna kolliderar med bränslet i inneslutningen smälter atomkärnorna samman och blir till energi.

***

Fakta | Iter-projektet i siffror

23 000 ton: Så mycket kommer tokamaken att väga. Det är lika mycket
som tre Eiffeltorn.
32 miljarder: Den uppskattade kostnaden i euro för hela Iter-projektet, inklusive nedmontering. EU står för 45 procent av kostnaden.
1 000 000: Så många komponenter kommer maskinen att bestå av.
840 m2: Så mycket plasma kommer Iters tokamak att innehålla. Det är drygt åtta gånger mer än dagens största maskiner av samma slag.
360 000 ton : Vikten på den jordbävningsskyddande grund, bestående av 500 betongkolonner, som byggs under tokamaken.
7: Antalet medlemmar som bidrar med forskning och tillverkning av Iter. EU, Japan, USA, Ryssland, Sydkorea, Kina och Indien.
150 miljoner: Så många grader kommer plasman att bli. Det är tio gånger
varmare än solens kärna.
61 meter: Så hög blir Iters tokamak över marken. Plus 13 meter
som byggs under jord.
180 hektar: Ytan på hela området där Iter byggs. Det blir Europas
till ytan största forskningsanläggning.

Enkel att köra: precis som i alla andra elbilar slipper man växla, det finns bara framåt och bakåt att välja på.

Batteriet ligger gömt bakom baksätet och lämnar plats över till några resväskor i bagageutrymmet. »Full tank« kostar lite mer än en tjugolapp.

Låter det för bra för att vara sant?

Nej. Fluence är ingen framtidsbil, den tillverkas för fullt på Renaults fabrik i Turkiet.

Men kan man köpa den? Nej, är svaret från Renaults svenska generalagent. Bilen kommer inte att tas in till Sverige, trots all modern teknik.

För när det kommer till kritan är efterfrågan på elbilar 2011 liten. Näst intill obefintlig.

Tre brister sätter käppar i elbilshjulet.

Räckvidd, laddtid och pris.

Problemen känns bekanta.

För 30 år sedan, 1981, sammanfattade Styrelsen för teknisk utveckling läget för elbilar i en rapport:

»På grund av att elfordon för närvarande tillverkas i mycket små serier är inköpspriset högt. Vid längre serier bör inköpspriset bli likvärdigt med eller lägre än priset för konventionella fordon … Elfordon har en allvarlig nackdel. Körsträckan mellan laddningarna är begränsad till ca sju mil. Med moderna batterier kan körsträckan komma att öka till 15 mil.«

Elbilarna fick aldrig något genombrott under 1980-talet. Batteribilen haltade vidare med i stort sett samma prestanda en bit in på 1990-talet då intresset steg på nytt. En orsak var att de gamla blybatterierna nu hade ersatts av batterier innehållande nickel-kadmium, vilket ger något längre räckvidd eftersom det kan lagra mer energi.

Statliga Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, satsade under andra halvan av 1990-talet 120 miljoner kronor på stöd till elbilköp, allt i syfte att öka kunskap om elbilsanvändning. År 2000 sammanfattade KFB sina lärdomar om elbilen:

»Dess största nackdelar är att räckvidden är begränsad och att det i allmänhet tar lång tid att ladda upp batterierna. Dessutom är batteribilar för närvarande dyrare i inköp än bilar med förbränningsmotor.«

Dessutom hade hälsoriskerna lett till att EU aviserade ett förbud mot nickel-kadmium i bilbatterier. Kadmium är ytterst giftigt och kan leda till njur- och skelettskador.

Intresset mattades åter av och de första åren efter sekelskiftet var batteribilar inget stort nummer. Snarare framhöll industrin att framtidens melodi skulle bli bränslecellbilar, alltså bilar drivna med den inte färdigutvecklade teknik där man utvinner elektrisk energi via en kemisk process.

Men halvvägs in på det nya årtiondet gör nu batteribilarna en andra comeback. Delvis för att de nya batterierna, baserade på så kallad litiumjonteknik, lagrar mer energi per kilo än gamla batterityper och dessutom klarar många laddningar. Men de gamla invändningarna står kvar.

Räckvidd, laddtid och pris.

Det senaste genombrottet har berott mer på att konkurrensen från andra bränslealternativ varit för dålig. Den vätgasdrivna bränslecellen visade sig ha svårt att ta steget från prototyp till verklighet. Etanolen sågs av industrin som en lokal lösning. Vätgas- och natur/biogasdrift kräver ett helt nytt distributionssystem. Segrande stod elbilen kvar. Det minst dåliga alternativet som trots allt gör ett segertåg i världen 2011.

I år har de flesta biltillverkare en elbil i sin pipeline. En elbilsmodell säljs redan i Sverige, trillingskaran Mitsubishi i-MiEV, Peugeot i ON samt Citroën C-Zero. Det är tre versioner av i grunden samma bil.

För drygt 360 000 kronor får vi en 3,43 meter lång mikrobil med litiumjonbatteri. Prestanda är typiska för dagens moderna elbilar. Räckvidden anges till 15 mil. Praktiska tester visar dock att den verkliga räckvidden är mindre än 10 mil, vintertid ned till sju mil. Full laddning tar sex timmar i ett vanligt vägguttag. Snabbladdningsstationer kan lösa problemet, men dessa är kostsamma. Den som laddar »snabbt« får troligtvis betala dyrt för tidsvinsten.

Uppsidan i ekonomikalkylen är som tidigare »bränslekostnaden«. Kostnaden för elektriciteten kan skattas till två kronor per mil, beroende på temperaturen. I kyla ökar förbrukningen kraftigt eftersom kupévärmen kräver energi.

Men värdeminskningen sänker kalkylen. Batteriet uppges ha en livslängd på i alla fall tio år. Därefter lever elbilsägaren i riskzonen. Eftersom batterierna är så dyra att tillverkaren inte vill uppge ett pris på dem kommer bilarna förmodligen att skrotas den dag batteriet ger för kort räckvidd.

– Vi räknar med andrahandsvärden på 20–30 procent efter tre år. Orsaken till det dåliga andrahandsvärdet är att priset på de nya bilarna är väldigt högt och att de i grund och botten är småbilar. Privatkunder kommer inte att betala mer än småbilspriser för begagnade bilar, säger Mathias Björkman, vd på bilvärderingsföretaget Bilpriser.se.

Med den värdeminskningen får den lilla elbilen en milkostnad som är nästan dubbelt så stor som motsvarande bil med konventionell teknik.

Ytterligare två renodlade elbilar har i år börjat serietillverkas och säljas i Europa, Nissan Leaf och ovan nämnda Renault Fluence. De bygger på samma teknik och har utvecklats gemensamt inom Renault-Nissan-gruppen. Men de säljs bara där subventioner ger dem en rimlig chans på marknaden.

Utan stöd skulle Nissan Leaf kosta omkring 320 000 kronor i Sverige. Mer prisvärd än Mitsubishi-trion och med lägre milkostnad, men fortfarande 150 000 kronor dyrare än motsvarande modell med konventionell teknik.

På sikt kommer dock priserna att falla. De flesta analyser förutspår sjunkande batteripriser de kommande åren efter hand som tillverkningsvolymerna byggs upp. Det är också tanken bakom de subventioner till elbilar som finns i många länder. Genom att starta upp marknaden får man till slut volymer som ger tillräckligt låga batteripriser så att subventionerna kan tas bort.

Därför tar Danmark inte ut någon punktskatt på elbilar, vilket innebär en extrem skattelindring på nästan 200 000 kronor per elbil. Följaktligen är det där Renault Fluence har börjat säljas och inte i Sverige. Många länder i Europa subventionerar elbilsköp, vanligen med 5 000–6 000 euro.

Men är dessa subventioner tillräckliga för att bygga stora försäljningsvolymer? Strikt ekonomiskt duger inte ens den svenska supermiljöpremien på 40 000 kronor för att utjämna skillnaden i ägarkostnader mellan en elbil och en konventionell bil. Regeringen räknar heller inte med att betala ut premien till mer än 5 000 bilköpare under de tre år premien gäller.

– Supermiljöpremien är för liten för att locka bilköpare. Det är dessutom olyckligt att den bara vänder sig till privatköpare. Det är inte de som initialt kommer att köpa elbil. Jag känner inte någon person med vettiga insikter om sin ekonomi som ens skulle fundera på att betala 250 000 kronor extra för en elbil, säger från Bertil Moldén, vd på Bil Sweden, organisationen för landets bilimportörer.

Den andra frågan som bör resas är om batterier verkligen blir billigare med volym.

Bilindustrin har inte aviserat några prissänkningar på nya elbilar. De är och förblir dyra. Dessutom tillverkas redan i dag batterier i stora serier. Nissan bygger 2011 två nya batterifabriker i Europa. En i England med en kapacitet på 60 000 batterier per år, och en Portugal för 50 000 batterier per år.

Ändå finns en optimism inom batteribranschen.

– Tveklöst kommer priserna att pressas. När en produkt når en viss mognad inriktas alla resurser på att få ner kostnaderna. Den processen har precis börjat för litiumbatterierna. I dag kostar varje kilowattimme i ett litiumbatteri knappt 8 000 kronor. De flesta i branschen räknar med att den kostnaden är halverad 2020. Personligen är jag mer optimistisk, säger Robert Aronsson, teknisk chef på ETC, ett svenskt batteriutvecklingsbolag som ägs av högskolor och industri tillsammans.

Ett normalt elbilsbatteri ger 20–25 kWh, vilket betyder att batteriet på kort och medellång sikt är en tung post i elbilskalkylen. Därför pekar alla analyser trots allt på att elbilar förblir en nischföreteelse under resten av decenniet. Omkring 2020 kan stigande oljepriser och gradvis sjunkande batteripriser ge elbilarna en skjuts uppåt. Det exaka årtalet för det stora genombrottet varierar, men övertygelsen att det bara är en tidsfråga innan elbilssamhället tar över finns både inom bilindustrin och i andra branscher.

Vattenfall investerar i dag i Volvos elbilsutveckling och kraftbolaget Fortum jobbar redan nu med att etablera en infrastruktur med laddstolpar.

– Vi har monterat många laddstolpar i Stockholm. I dag används de bara av ett 20-tal elbilar men vi måste vara beredda när behovet ökar. Alla kan ju inte ladda hemma i ett garage. I en stad parkerar många på gatan och i allmänna garage och där måste finnas laddmöjligheter, förklarar Marie Fossum, ansvarig för affärsutveckling på Fortum.

En laddstolpe kostar i dag 10 000-20 000 kronor. Snabbladdningsstationer kan vara upp till tio gånger dyrare.

Under resan har Fortum stött på flera praktiska problem. Dels måste uttaget ha ett lås av säkerhetsskäl, dels måste publika stolpar vara tillgängliga utan specialnycklar. Dessutom får inte laddplatserna upptas av vanliga bilar.

– Vi vill ha parkeringsplatser bara för elbilar. Men det visade sig vara lagstridigt. Det tog 1,5 år innan Stockholms stad hade tillstånd att vika parkeringsplatser exklusivt för elbilar, säger Marie Fossum.

Men varför är det viktigt att kommuner lägger ner pengar på dyra elbilsinköp 2011, när bilarna inte är färdigutvecklade?

– Allt pekar på att det blir elbilar som gäller i framtiden. Men någon måste börja och kommuner och företag fokuserar mer på totalkostnaden, de är inte heller fullt lika priskänsliga som privatpersoner, säger hon.

Två av elbilens huvudproblem – laddtid och räckvidd – kan faktiskt lösas redan i dag med så kallad laddhybridteknik. Toyota Prius etablerade hybridtekniken redan 1997 men det är laddhybriderna som är det nya svarta. Skillnaden är el-sladden. Prius går snålt med hjälp av en stödjande elmotor, men i grunden så måste den tankas med bensin.

En laddhybrid har ett större batteri som kan laddas från det vanliga elnätet med en elkabel.

Redan nu säljs världens första serietillverkade laddhybrid, Chevrolet Volt, i USA. Mot slutet av 2011 kommer den till Europa och då kommer också dess europeiska kusin, Opel Ampera, ut till bilhandlarna.

Laddhybriden har alltså både elmotor och förbränningsmotor. Alla vardagskörningar klaras på ren eldrift. Ett kompakt batteri ger en kort räckvidd på el, upp till sex mil. Batteriet laddas på arbetsplatsen, i hemmet eller var som helst där det finns en elkontakt. Behöver man köra en längre sträcka används förbränningsmotorn. Därmed slipper föraren den elbilsfasa som redan har ett namn i USA – »range anxiety«, räckviddsångest. Laddtiden är heller inte längre samma problem när konsekvensen av »batteritorsk« är eliminerad och bilägaren inte är hänvisad till enbart laddningsstationer.

Nackdelen är att konstruktionen med två kraftkällor är tung. När bilen drivs med förbränningsmotor är det tunga batteriet bara till nackdel. Att ständigt köra med 250 kilo extra bagage är inte smart när tillverkarna jagar varje kilo övervikt.

Priset är en annan nackdel. Dubbla kraftkällor kostar på, och Opel Ampera är prissatt till 419 000 kronor när den börjar säljas mot slutet av året. Det är nästan 100 000 kronor mer än Nissan Leaf, som är en renodlad elbil som bara kan laddas från nätet.

Många anser att merkostnaden kan motiveras. För det första klarar sig laddhybridägaren med bara en bil. Den renodlade elbilen ses av flertalet som en andrabil i hushållet. För det andra lär andrahandsvärdet bli bättre jämfört med vanliga elbilar. Målgruppen är bredare och livslängden på batteriet kan bli längre eftersom förbränningsmotorn kopplas in innan batteriet körs tomt. Slitaget blir därmed mindre.

Om det blir elbilen eller laddhybriden som kommer att vinna marknaden återstår att se. Laddhybridkonceptet känns just nu lite hetare. År 2012 kommer flera nya laddhybrider ut på marknaden, bland annat Toyota Prius och Volvo V60. Prius har ett litet batteri som bara räcker till två mils batteridrift. Kort, men tillräckligt långt för att många ska ta sig till jobbet. Merkostnaden kan på så vis samtidigt begränsas. Toyota framhåller också att batteriet kommer att vara bilens hela livslängd.

Volvo V60 Hybrid börjar säljas i slutet av 2012. Modellen kombinerar elmotorn med en snål dieselmotor vilket ger bra bränsleekonomi även på längre resor. Men eftersom priset lär landa över halvmiljonen, så är det ingen bil för den som väljer bil efter milkostnad.

Problemen med räckvidd kan också rundas utan att vänta in ny teknik. Vi återvänder där vi startade, till Köpenhamn. Den Renault Fluence som körde på Strandvejen marknadsförs som »100 % elektrisk med obegränsad räckvidd«.

Lösningen är ett hyresavtal och snabba batteribyten. Det amerikanska företaget Better Place står för konceptet. Renault är samarbetspartner och Danmark och Israel är testländer. Det är ingen vision utan i högsta grad ett reellt erbjudande till kunden. I Danmark kan man från och med i höst köpa en elbil från Renault för 248 000 kronor, exklusive batteri, och samtidigt abonnera på ett batteri. Man skriver på för önskat antal mil per år och sedan tankar man el gratis på företagets laddstolpar som finns på hundratals platser i Danmark. För upp till 1 500 mil per år kostar batterihyran 2 000 kronor per månad.

I startpaketet för 12 000 kronor ingår en laddstation i hemmet.

Räckvidden anges som »obegränsad« eftersom Renault och Better Place erbjuder batteribyten på fem minuter utan kostnad. Att köra från Köpenhamn till Jylland ska därför vara möjligt. Det är bara att köra in på den fullt automatiska batteristationen och byta ut det tomma batteriet mot ett fulladdat.

Batterihyran är inte billig och den dansk som i stället köper en elbil med ett fast batteri kommer totalt sett billigare undan. Men det är inte samma sak, påpekar Henrik Linderberg, marknadschef på Better Place.

– Batteribytet är själva kärnvärdet i vårt erbjudande. Folk köper inte en elbil för flera hundra tusen kronor för att få sin personliga frihet begränsad. Bara Better Place ger obegränsad räckvidd, säger Henrik Linderberg.

Fakta | Elbilar på marknaden idag

Renault Fluence
Renault har precis startat serieproduktionen av Fluence på sin fabrik i Turkiet. Basen är sedanversionen av Renault Mégane, som har förlängts baktill för att få plats med batteripaketet. Bilen delar teknik med koncernsyskonet Nissan Leaf. Kommer inte att säljas i Sverige.

Mitsubishi i-MiEV
Citroën C-Zero
Peugeot iOn
Den första Sverigesålda serietillverkade elbilen, som görs av tre stora biltillverkare. Pris 363 000 kronor, räckvidd 15 mil i körcykel, enligt tillverkaren. Räkna med 7–10 mil i verkligheten. På vintern drar kupévärmen mycket batterikraft. Den 3,43 meter långa mikrobilen rymmer fyra personer.

Nissan Leaf
Årets bil 2011 och konkurrenskraftigt prissatt – för att vara elbil. Utan subventioner kostar den omkring 320 000 kronor, inklusive batteri. Men med statligt stöd säljs den billigare. Senaste landet den introducerades i var Spanien, med en prislapp till kund på 270 000 kronor. Räckvidden 17 mil.

Tesla
Amerikanskt sportbilsmärke som har gjort en eldriven version av engelska Lotus Elite. Pris 1 miljon kronor. Räckvidd 35 mil, toppfart 210 km/t.

Think
Norska Think köptes av Ford men togs över av norska investerare. Produktionen sker nu i Finland och USA. Konstruktionen är gammal och präglas av en rå enkelhet som dock inte märks på priset: 270  000 kronor. Räckvidd 16 mil.

Elbilar snart på marknaden

Audi R8 E-tron
Audi kommer att göra en begränsad elbilsserie av sportbilen R8 under 2012. En laddhybrid är planerad till 2014. I sommar testas eldrivna versioner av nya småbilen Audi A1.

BMW/Mini
BMW har testat sin elmotorteknik i en mindre serie el-Mini. Senaste elprototypen som visades på bilmässan i Genève i mars var BMW ActiveE, en elektrifierad 1-serie. En eldriven stadsbil är planerad till 2013.

BYD
Den kinesiska biltillverkaren BYD (Build Your Dream) är okänd i Sverige men en stor aktör i Kina och med exportplaner. BYD planerar att lansera både en elbil och en laddhybrid i USA 2012.

Chevrolet
GM, som för inte så länge sedan fick räddas av amerikanska staten, går nu med vinst igen. Det beror inte på laddhybriden Volt, men för framtiden kan den ha stor betydelse. GM avser att utnyttja den smarta laddhybridplattformen i flera olika paketeringar.

Fiat
EV Adapt i svenska Nödinge konverterar Fiat 500 till eldrift. Orimligt dyr, 420 000 kronor. Räckvidd 12 mil. Fiat kommer dessutom med en egen elversion av 500-modellen under 2012.

Fisker
Fisker är en mycket liten nischtillverkare som säljer extremt dyra lyxbilar. I mars presenterades märkets laddhybrid Fisker Karma som tillverkas av finska Valmet. Valmet ambition är att bli stora på elbilar och tillverkar också norska elbilen Think.

Ford
Senare i år väntas Ford börja sälja en batteridriven version av Focus. Men bara i USA. 2013 planeras en laddhybridversion av C-Max.

Honda
I likhet med Toyota planerar Honda att 2012 lansera laddhybridversioner av sina befintliga hybridbilar. Precis som Prius laddhybrid kan vi förvänta oss ett litet batteri och en räckvidd på två mil.

Mazda
Mazda kommer att lansera en elversion av Mazda 2 i Japan under 2012. Förmodligen inte i Europa.

Mercedes-Benz
På Detroitsalongen i år visade Mercedes sin elversion av supersportbilen Mercedes SLS. Försäljningen kommer att starta 2013. Rykten viskar om en S-klass laddhybrid år 2014. En elversion av lilla A-klass är också på gång.

Renault
Renault är det europeiska märke som ligger längst fram i produktutvecklingen av elbilar. Förutom sedanmodell Fluence kommer skåpbilen Kangoo Express ZE. Renault planerar att nå en produktionskapacitet på 500 000 elbilar inom några år.

Smart
Smart EV kommer 2012. Räckvidd 13 mil. Har redan nu tillverkats i en stor testserie som provas i både USA och i Europa.

Toyota
Giganten inom hybridtekniken har tagit god tid på sig för att utveckla sin laddhybridversion av Prius. Säljstart lär bli i början av 2012 . Räckvidd 2 mil. Toyota har investerat i Tesla som har tagit fram en elversion av kompaktsuven RAV4. Denna elversion kan komma i produktion redan 2012.

Volkswagen
Det stora el-året för den framgångsrika tyska koncernen blir 2013. Då lanseras elversionen av minibilen Up, E-Up, liksom eldrivna versioner av Golf. En laddhybrid, VW XL 1, är också planerad för produktionsstart 2013.

Volvo
Volvo ligger långt framme i sin elbilsutveckling. Först ut blir laddieselhybriden V60 Hybrid med produktionsstart 2012. I sommar leasas en begränsad serie av den renodlade elbilen C30 Electric ut till intresserade kunder.

Östersjön håller bokstavligt talat på att fyllas med skit. Jättelika djurfabriker i länder som Polen och Ryssland läcker gödsel, urin och döda kadaver rakt ut i den känsliga havsmiljön. Det handlar om gris- och kycklinguppfödning i industriell form, gårdar som producerar lika mycket avföring som mindre städer med skillnaden att de saknar reningsverk. Och 20 000 grisar producerar lika mycket skit som 60 000 människor gör.

I dokumentären »Vårt grisiga hav« som sänds i SVT på söndag, visar filmaren Folke Rydén och vetenskapsjournalisten Ulrika Björkstén hur Östersjön riskerar att omintetgöra politikernas miljonsatsningar och räddningsplaner. »Det är skrämmande, sorgligt och gör mig förfärligt arg«, kommenterar Sveriges miljöminister Andreas Carlgren filmens avslöjanden.

– Det är ett ganska okänt problem som har vuxit fram successivt under de senaste 20–30 åren. Jag tror inte att politikerna har insett hur pass stort och omfattande hot det här faktiskt är, säger Fredrik Wulff, professor i marin systemekologi vid Stockholms universitet.

Han anser att debatten mest har fokuse­rat på de etiska och djurskyddsrättsliga aspekterna av att äta djur. I praktiken är konsekvenserna av vårt köttätande långt större än så.

De senaste 50 åren har svenskarnas köttkonsumtion ökat med 70 procent. Mönstret ser likadant ut världen över: när välståndet ökar äter vi mer och mer kött. För att möta efterfrågan och konsumenternas blodade tänder krävs en industrialisering av jordbruket. De små gårdarna försvinner och i stället kommer stora köttproducerande företag med tusentals djur. En gård i Ryssland har 5 miljoner värphöns och det finns planer på att bygga en grisfarm med 400 000 djur.

Just nu sker stora strukturomvandlingar och moderniseringar av jordbruket på andra sidan Östersjön. I Ryssland säger statliga direktiv att landet år 2021 ska vara en stor köttexportör. Vitryssland satsar på att bli ledande inom köttförädling, och tar redan emot slaktade djur från ett stort antal länder som de sedan förädlar till köttprodukter. I Polen har stora interna­tionella köttföretag etablerat sig.

Gris- och hönsgårdarna producerar enorma mängder fosfor som bidrar till övergödningen av Östersjön och gynnar den giftiga algblomningen.

– Ska vi ha den här köttproduktionen så går det åt skogen med Östersjön, säger Fredrik Wulff.

Seppo Knuuttila, forskare vid Finlands miljöcentral i Helsingfors, har till uppgift att övervaka läget i Östersjön runt Finska viken. Han har själv dokumenterat de gårdar runt St. Petersburg som dumpar gödsel rakt ut i naturen. I »Vårt grisiga hav« visar han hur utsläpp av enorma mängder gödsel skapat egna sjöar runt St. Petersburg. Laguner av avföring som tar död på all växtlighet. Seppo Knuuttila låter dyster när han talar om Östersjöns framtid.

– Vid några av platserna är läget till och med värre nu än det var när filmen spelades in. En stor gödseldamm brast tidigare i våras och släppte ut tiotusentals kubikmeter gödsel, säger han.

Fortsatt övergödning av Östersjön tillsammans med allt tunnare ozonskikt gynnar bland annat den giftiga cyanobakterien Nodularia spumigena, även kallad mördaralg. Den gynnas av att det är lite kväve i vattnet men tillräckligt mycket fosfor. Östersjöns biokemi är sådan att kväve försvinner betydligt snabbare än fosfor, vilket bland annat leder till att alger frodas. Om kvoten mellan kväve och fosfor förändras så att mer kväve finns kvar så kan cyanobakterierna som ligger bakom den giftiga algblomningen konkurreras ut, enligt Malin Mohlin, forskare i marin ekologi vid Göteborgs universitet som doktorerat på ämnet Östersjöns övergödning och algblomning.

– Fosfor är boven i dramat. Sedan flera hundra år tillbaka ligger det stora mängder fosfor på Östersjöns botten. Det är arvet efter jordbruksutsläpp, industrialiseringen och utdikningar av naturliga våtmarker, säger hon.

Nyckeln till framgång är enligt forskarna att ta hand om djuravföringen precis på samma sätt som görs i städer. Och om att finna teknik för att återanvända den fosfor som finns i djuravföring. Att omvandla gödsel till energi i form av biogas är en lösning. Men experterna är överens om att det inte räcker för att lösa frågan med den storskaliga och ständigt växande djurproduktionen runt Östersjön. Såväl Seppo Knuuttila som Fredrik Wulff ser det som ofrånkomligt att vi måste vänja oss av med att äta så mycket kött som vi gör i dag.

– Som konsument kan man välja att äta mindre kött. Själv äter jag främst lamm, fisk och lite nötkött. Men det är lätt för mig att säga, jag har råd att välja bra kött. Det är inte alla som har råd att välja bort fläskfilé för 39.90 kronor kilot, säger han.

»Vårt grisiga hav« sänds i SVT2 den 15 maj kl 20.00.

Fakta | Östersjön

Sedan 1940-talet har tillförseln av näringsämnena kväve och fosfor flerfaldigats och bidragit till övergödning.

Havsområdet drabbas ofta av syrebrist och stora delar av Östersjöns djupområden blir därför otjänliga som livsmiljöer för högre organismer. Djurlivet flyr eller dör och det syrefria djupvattnet gör att torskens ägg dör.

Cyanobakterier, blågrönalger, gillar samma väder som vi. Sommar och varmt, soligt och lugnt. Om det dessutom finns gott om fosfor i vattenmassan så massförökar de sig, blommar, och gör vattnet grumligt och omöjligt att bada i.

Källa: Havsmiljöinstitutet