De miljömässiga aspekterna bekommer uppenbarligen inte medelresenären det minsta. Inte service eller benutrymme heller, verkar det som.

För några dagar sedan rapporterades det att lågpris­bolaget Ryanair i sex av tio fall struntar i att följa Allmänna reklamationsnämndens fällningar. »Det är en skandal för flygbolaget och flygbranschen i stort«, dundrade Jan Bertoft på Sveriges Konsumenter.

Storebrorsan SAS rättar sig förstås alltid efter ARN:s beslut. Men Ryanair? De rycker på axlarna, tackar för uppmärksamheten och fortsätter att kränga flygstolar för struntsummor. I veckan beskrev bolagets marknadschef SAS inställsamhet som ett »idiotiskt« beteende. Någon dag senare redovisade Ryanair en oväntat stor vinst för tredje kvartalet i fjol.

Drömmen om en annan, bättre värld väger helt enkelt tyngre än tjafs om försenade flyg och förlorat bagage. Det märks inte minst på den pågående, minst sagt intensiva reklamkampanjen för soldränkta nybuskisrullen »En gång i Phuket«. I filmen drar Peter Magnussons misslyckade karriärscoach till Thailand för att skriva den stora romanen.

Usla bolag och dåliga filmer tycks dock inte avskräcka svenskarnas dröm om ett annat liv. En nyhetsvecka som den här, som präglats av attackerande björnar och sibirisk chockkyla, går det att förstå.

– Det var svårt att förstå att det kunde hända med alla de procedurer och regler som finns kring sjöfart. Och det var ett så stort fartyg, med så många människor ombord. Men det kan ju komma fram en annan bild av händelsen, det vet man inte ännu.

Varför måste kaptenen vara sist av båten vid en olycka?

– Den som är högst i rang har det högsta ansvaret för passagerarnas säkerhet. Det är viktigt att man gör sitt yttersta för att leda säkerhetsorganisationen och evakueringen. I något skede bör förstås även besättningen lämna fartyget, men då ska alla vara evakuerade. Vad som händer med den befälhavare som inte följer det vill jag inte spekulera i. Det ska inte hända. Man skulle vara i en väldigt svår situation i alla fall.

Har du själv varit i en nöd­situation?

– Nej, personligen har jag inte det. De är ganska sällsynt förekommande på stora passagerarfartyg. Man tränar på sina rutiner för att sådant här inte ska kunna hända. Någonting har fallerat i rutinerna här, det kan jag säga.

Kan vem som helst bli kapten eller görs det någon lämplighets­prövning?

– Först utbildar man sig, sedan gör man praktik och jobbar sig upp på fartyget. När man har rätt erfarenhet och sjökaptenbehörighet så kan rederiet utse en till befälhavare, om man bedöms som en lämplig person att ha det förtroendet.

Hur är jobbet, blir det inte långtråkigt på sjön?

– Tråkigt? Nej, det har jag aldrig tyckt. Jag har alltid trivts på sjön. Sjöfart som näring är väldigt intressant och den ena dagen är inte den andra lik. Det händer mycket, vädret skiftar och man har en vacker vy och en vacker natur omkring sig.

Inget fick lämnas åt slumpen, oavsett vem som vann valet skulle lagen vara väl förankrad.

Det lagförslag Peter Liese hade med sig hade sprängkraft. För första gången någonsin skulle det internationella flyget tvingas betala för sina växthusgasutsläpp, i alla fall de plan som landade eller lyfte från EU-mark. Liese var nöjd när han återvände till EU-parlamentet, där han var ansvarig för att driva lagförslaget i hamn. Alla tre presidentkandidaterna hade gett sitt stöd till idén att införa handel med utsläppsrätter för flygtrafiken. Det här var ett halvår efter att Al Gore mottagit Nobels fredspris för att ha fört upp klimatfrågan på agendan hos världens ledare. I november 2008 valdes Barack Obama, som ett år senare själv skulle motta fredspriset, till president, och EU-parlamentet antog flyglagen.

Nu, när lagen ska träda i kraft den 1 januari, och ledarna för de stora länderna möts i Durban, är tongångarna helt andra. Klimatdebatten har tystnat och Barack Obama har gjort helt om i frågan.

Ursprunget till konflikten står att finna i flygbranschen. I december 2009, samtidigt som FN:s klimatsamtal havererade på toppmötet i Köpenhamn, lämnade tre amerikanska flygbolag och USA:s flygbranschorganisation Air Transport Association in en anmälan till EU-domstolen. De hävdar, med stöd av Obama-administrationen, att flyglagen strider mot internationella överenskommelser. De påpekar att Kyotoprotokollet från 1997 ålagt ICAO, FN-organet för flygkraft, att reglera och minska flygbranschens utsläpp. EU:s egna initiativ skulle därför strida mot Kyotoprotokollet.

Enligt EU och klimatorganisationer har ICAO dock inte gjort några konkreta framsteg i att reglera eller minska flygets utsläpp. EU gick därför vidare på egen väg, vilket skakade om flygbranschen. Sedan Chicagokonventionen 1944 har den internationella flygtrafiken inte betalat en krona i vare sig moms eller bränsleskatt – en enorm konkurrensfördel gentemot andra transportmedel, och en förklaring till varför flyg ofta är det billigaste sättet att resa.

Rättstvisten i EU-domstolen mellan EU och de amerikanska flygbolagen ser ut att sluta till unionens fördel. Den 6 oktober gav domstolen i ett preliminärt besked ett starkt stöd för EU:s rätt att reglera utsläpp på sitt territorium och de amerikanska flygbolagen väntas förlora tvisten när domstolen fattar sitt slutgiltiga beslut kring årsskiftet. När den insikten grep flygbolagen blev frågan politisk, och några veckor senare antog det amerikanska representanthuset ett lagförslag som gör det olagligt för amerikanska flygbolag att följa EU:s nya lag.

– Om lagen blir verklighet skulle den försätta de amerikanska flygbolagen i en väldigt konstig sits, säger Gabriel Sanchez, forskare vid International Aviation Law Institute på De Paul-universitetet. Han följer konflikten på nära håll och menar att ett handelskrig riskerar att bryta ut mellan USA och EU om inte någon av parterna backar.

– Representanthuset spelar ett djärvt spel, och testar verkligen EU, som har sagt att företag som inte följer lagen kommer att bannlysas från EU:s flygplatser.

Gabriel Sanchez tror dock inte att det är flygbolagen som driver på USA:s motstånd längre.

– Nu vill flygbolagen mest bli av med problemet innan det börjar påverka deras affärer negativt. Det är den amerikanska regeringen som inte vill att EU reglerar och avgiftsbelägger amerikanska flygbolag. Nu väntar alla för att se vilken press USA, och kanske även Kina, kommer att lägga på EU.

Samma oro finns i Europa. Redan i maj skickade chefen för det brittiska flygbolaget Virgin Atlantic, tillsammans med chefen för den europeiska flygplanstillverkaren Airbus, ett brev till EU där de skrev att »det vore galenskap att riskera vedergällning« från aktörer som Kina. »Tidigare erfarenheter … har visat att de inte är rädda att ta till hämndåtgärder. Europeiska flygbolag och Airbus är troliga måltavlor. … Vi har inte råd med en handelskonflikt av denna magnitud«. Strax därefter rappor­terade Financial Times att Kina ställt in en Airbusorder värd över 20 miljarder kronor.

Under hösten har USA mobiliserat ett motstånd mot lagen. Obama-administrationen skickade den 29 september en delegation till New Delhi för att samla motståndarna. Indien ledde sedan Kina, USA och 23 andra länder i en kampanj som den 2 november resulterade i att FN-organet ICAO antog ett uttalande där man uppmanade EU att avstå från att avgiftsbelägga utländska flygbolag. En tydlig markering.

Inför Durban samlades sedan tillväxtgiganterna i BASIC-gruppen – Brasilien, Sydafrika, Indien och Kina – till ett gemensamt uttalande där de anklagade EU och dess »unilaterala åtgärder« för att hota FN:s klimatsamtal.

För utvecklingsländerna står viktiga principer på spel. Enligt FN:s klimatkonvention ska rika länder – som skapat mer växthusgaser och åtnjutit frukterna av en fossilbränsledriven tillväxt – ta ett större ansvar för klimatkrisen än fattigare länder.

EU:s flyglag är regional, och gäller flygbolag, inte länder, men för regeringarna i Kina, Indien och andra länder som nu har en enorm tillväxt, är principen om deras mindre omfattande klimatansvar livsviktig – och ett av de största hoten mot den principen är just nu EU.

Enligt prognoser (se källor nedan) kommer EU:s flyglag leda till att flygtrafiken genom EU fram till 2020 betalar mellan 1,2–4,5 eurocent per liter bensin. Bilar och lastbilar i EU betalar upp till 40 gånger mer i bensinskatt.

Flygbolaget SAS beräknar att kostnaden, omräknat till pris per resa och passagerare, kommer att bli i genomsnitt 5–10 kronor.

– Kostnaderna i utsläppshandeln är väldigt väldigt små jämfört med andra handelsflöden, säger Lars Andersen Resare, miljöchef på SAS.

– Säg att kineserna kommer betala 100 miljoner kronor per år, och samtidigt kommer låta bli att köpa flygplan i Europa för 40 miljarder kronor.

I en sådan situation är SAS oroligt för att EU kommer att vika sig och göra undantag för länder utanför EU, vilket skulle innebära konkurrensnackdelar för det skandinaviska flygbolaget.

– I så fall måste man ju ta bort det för oss också, så att inte vi behöver betala.

För flygbranschen handlar striden om EU-lagen om att den inte ska ge vissa flygbolag konkurrensfördelar, men flygbranschen vill också behålla sin gemensamma ekonomiska fördel gentemot andra transportmedel. För enskilda stater handlar konflikten om mer än vem som ska betala vad för växthusgasutsläppen; EU:s flyglag har hamnat i centrum för kampen mellan existerande och blivande stormakter om hur maktbalansen ska se ut.

EU-parlamentarikern Peter Liese menar att USA och Kina attackerar EU för att de tror att de kan splittra medlemsländerna. Ingen EU-stat har ännu öppet krävt att man ska backa från lagen. Men Liese hör allt fler informella röster från medlemsstater, och i korridorerna i Durban: »Ska vi köpa oss tid, skjuta fram startdatumet för flyglagens införande, eller göra undantag för utländska bolag?«

Om konflikten kring EU:s flyglag någonsin hade klimatkampen som en komponent så tycks den ha försvunnit, även för EU. Nu handlar det för unionen om att välja: riskera handelskrig med en eller båda av världens två största ekonomier, eller befästa omvärldens bild av EU som en svag politisk aktör.

Källor: »Transport Impacts on Atmosphere and Climate: Aviation« i Atmospheric Environment, av D.S. Lee m.fl. (Pew Center), IATA, IMF och Världsbanken (Rapport 2011: »Market-Based Instruments for International Aviation and Shipping as a Source of Climate Finance«), organisationen Transport & Environment.

Allt är stilla, men på den breda vägen mot Degerfors skär en Toyota Supra genom tystnaden. En kille i tjugoårsåldern sitter bakom ratten, en kompis sitter bredvid, två till tittar fram från baksätet, hastighetsmätaren är en bra bit över 100-strecket, de möter en polisbil, kanske ökar de farten lite till.

Så tappar däcken kontakten med asfalten, sportbilen flyger fyrtio meter parallellt med vägen, kolliderar med ett träd och fattar eld.

En timme senare piper det till i Claes Tingvalls mobiltelefon. Han vet vad det handlar om. Varje gång någon dör i trafiken får han ett sms från någon av de informationscentraler som Trafikverket har runtom i landet.

Juniveckan börjar inte bra för landets trafiksäkerhetschef. Inkorgen i telefonen är redan full av rapporter från helgen: en mc-förare har kört på en älg utanför Göteborg, en kvinna har dött på cykel i Falun, en bil har kört in i ett träd utanför Hässleholm, i Sundsvall har någon trillat ur en traktor och blivit överkörd.

När Claes Tingvall klockan sju på morgonen parkerar sin Alfa Mito utanför Trafikverkets huvudkontor i Borlänge ligger fjorton dödsfall på skrivbordet.

Nu börjar journalister ringa. Han vet hur medielogiken fungerar. Enskilda dödsfall blir bara små artiklar, korta inslag eller notiser, såvida olyckorna inte råkar ske under samma helg. Då kommer de svarta rubrikerna.

Vad tänker han? Vad känner han? Uppgivenhet inför den fartglädje som släckt fyra ungdomars liv? Lättnad för att någon fotgängare just denna helg inte mejats ner?

Han känner ingenting.

– Jag tillåter inte mig själv att tänka i moraliska termer, jag kan inte se allting svartvitt. I så fall skulle jag inte lära mig någonting.

Så börjar han bläddra i sina rapporter, ringa några samtal och arbetet är i gång.

– Vi ser varje olycka som en kedja. En sak leder alltid till en annan och så vidare, fram till just den sekund där två bilar kolliderar eller någon kör mot ett träd. Vi försöker hitta en punkt i den kedjan som kan brytas.

Poliser frågas ut, bärgningspersonal intervjuas, vägar ska mätas och vittnen ska vittna.

De har ett uttryck för det i Borlänge: de möblerar om i olyckan. Vad hade kunnat vara annorlunda?

Varje ommöblering tar tid, men just den här veckan har Claes Tingvall en snabb idé, ja, det kan nog funka det här, det måste undersökas såklart, och det tar tid – alltid denna tid – men ja, så här måste det bli.

– Jag är faktiskt ganska övertygad om att just den här olyckan med de fyra killarna kommer att kunna förebyggas om några år.

Hur ska det gå till?

Trafikdöden är ett samhällsproblem som världens länder levt med så länge att det blivit ett kulturellt fenomen. Socialpsykologer, ekonomer och ingenjörer böjer sig baklänges för att försöka förklara varför det är så svårt att få bilister att frivilligt lätta på gasen, varför människor är villiga att ta så stora risker i trafiken och varför vi är så rädda för terroristattacker och mördare när vi i stället borde oroa oss för att dö på en landsväg eller ett övergångsställe. Antalet amerikaner som stryker med i trafiken under en månad är högre än dödssiffran för elfte septemberattackerna 2001 och antalet döda på världens vägar har för längesedan överstigit en miljon om året.

Att avlida i trafiken är helt enkelt en död som anses relativt okej – i alla fall om man jämför med cancer, flygolyckor, terrordåd eller andra sätt som människor kan dö på. Den brittiske riskexperten John Adams förklarar det med samma mänskliga mekanismer som gör att vi tror att chansen att vinna på lotto är större om vi själva väljer nummer.

Vi har kontroll över situationen. Tror vi.

Under lång tid ansågs trafikolyckor vara en oundviklig kombination av den mänskliga naturen och dess nyfunna transportbehov, ett slags morbid skatt på vår rörlighet. Claes Tingvall minns när han på 1980-talet arbetade på Folksams barnstolsavdelning och en dag fick frågan: »Vad har ni för mål? Hur många barn ska dö i era bilbarnstolar?«

En otäck fråga, tyckte Tingvall, och satte målet att inga barn skulle dö. Några år senare, 1994, fick Vägverkets dåvarande generaldirektör Per Anders Örtendahl nys om den nytänkande värmlänningen och lyfte upp honom till trafiksäkerhetschef. Claes Tingvall tog med sig sitt mål och det döptes om till nollvisionen.

Bara tre år senare satt han i en bil på väg till Gävle för att inviga en ny väg. Det var en konstig dag. Att inviga vägar är ett jobb som brukar gå till kungligheter, landshövdingar, generaldirektörer eller andra dignitärer. Men just den här vägen ville ingen ta i med tång. Ingen ville ens synas på bild.

Så den nyanställde byråkraten fick inviga vägen själv.

Vägen såg sannerligen ut som ett missfoster: genom den före detta motortrafikleden slingrade sig nu ett vajerräcke över asfalten, ömsom på höger sida, ömsom på vänster.

Det här var Claes Tingvalls första idé. Om mötesfria vägar – som motorvägar – var så säkra borde man kunna få samma effekt genom att separera körriktningarna på smalare vägar.

En idiotisk idé, tyckte alla bedömare. De stora dagstidningarna förutsåg ett blodbad, Vägverkets generaldirektör fattade inte poängen och inte heller vägdirektören. Tingvall lyckades inte ens hitta någon som ville vara projektledare. Till sist ställde en pensionerad ingenjör upp.

– Det gick ju emot allt man visste om vägar. En väg skulle vara bred och rak. Vi gjorde faktiskt en liten opinionsundersökning bland allmänheten i området innan vi började bygga. Då tyckte 0,3 procent att det var en bra idé.

Men när han klippt bandet hände något.

Ingen dog. Under flera år förekom inte en enda dödsolycka.

– Självklart var det så. Det är ju ren fysik. Så trivialt att det inte är klokt.

Kanske var det den sorglösa attityden som gav bränsle till Claes Tingvalls revolution på dåvarande Vägverket. För även om han själv tycker att idéerna varit självklara har kritiken stundtals varit hård.

Som med rondellerna. Fula och farliga, var omdömet från medier och allmänhet. Strunt samma, tyckte Tingvall. Det enda vetenskapliga försöket – från 21 tillfälliga rondeller i Växjö i början av 1990-talet – visade på stora effekter. Så på bara några år fick Sverige tusentals nya små asfaltscirklar. Trafikverkets hemstad Borlänge har redan 35 stycken.

– En cirkulationsplats är en förhandlingssituation. Du kan inte bara lita på rödljusen och köra rakt igenom. Allt vi vet om trafik säger att ju mer människor uppträder som människor, och ju mindre som bilister, desto säkrare blir miljön.

Ur ett mer tekniskt perspektiv beror säkerheten också på att antalet potentiella konflikter minskar och att de kollisioner som äger rum sker i sneda vinklar. De lägre farterna gör även livet säkrare för passerande fotgängare.

– Det blir ganska mycket plåtskador. Men nästan inga allvarliga olyckor, konstaterar Tingvall på sitt trånga och mörka kontor.

Skrivbordet är fyllt av rapporter, artiklar från olika universitet och böcker om de senaste rönen. Hur bred ska en körfil vara? Vilka skyltar kan man ta bort? Hur många barn räddas om budbilarnas genomsnittshastighet minskar med fem kilometer i timmen?

Många små åtgärder har det blivit. Allt från fler fartkameror till nya lagar om företräde för fotgängare. Alltid lika kritiserade – alltid lika effektiva på längre sikt.

Det är en liten vetenskaplig diktatur han har byggt upp här i Borlänge. Doktorn i epidemiologi, tillika professorn i tillämpad mekanik, tänker inte gå in i den debatt som några motorjournalister initierat om fartkamerornas effektivitet. De menar att folk i stället kör snabbare på andra vägar.

Varför ska han diskutera det? Det stämmer ju inte. Det är väl bara att läsa in sig på forskningen? Fartkameror fungerar.

Han är som trafikens motsvarighet till Lars Lagerbäck, fotbollslandslagets förre förbundskapten som trots sina resultat aldrig riktigt kom in i svenskarnas hjärtan. Det var något med den analytiska kylan som vi inte fördrog. Han borde gjort si, han borde gjort så. Någon visste alltid lite bättre.

– På ett sätt är det bra att vi har en samhällsdiskussion. Det är fint att medborgarna är engagerade i trafiken. Men vi kan inte rösta bort Newtons lagar.

Lite konstigt är det att han får så mycket kritik. För tillsammans med ­Nederländerna och Storbritannien har Sverige världens säkraste trafik – både om man räknar per invånare och per körd kilometer. Dödsrisken är mer än dubbelt så stor i länder som USA, Belgien och Nya Zeeland.

Claes Tingvall håller upp högerhanden och bockar av några fingrar.

– Om man kör nykter mitt på dagen, i en hyfsad bil och håller hastigheten på någon av våra mötesseparerade vägar är risken att dö nästan obefintlig. Så var det inte förr, då kunde hela barnfamiljer raderas ut under en semesterresa.

Fram till år 2003 dog över 500 människor i trafiken varje år. Förra året var siffran under 300. I år väntas den öka något, men det är ändå en resultatutveckling som skulle få vilken börs-vd som helst att casha in en miljonbonus – och det trots att både antalet bilar, antalet cyklister och den totala befolkningen ökat under samma tid.

Men fortfarande dör vi.

I ett villaområde i Falköping cyklar en fyraårig pojke på sin trehjuling. Han håller sig på trottoaren. Bakom honom har en lastbil nyss startat. Chauffören varvar upp och sträcker högerhanden mot växelspaken för att gå från ettan till tvåan. Just då tappar pojken balansen och faller ut i gatan.

Hans liv går inte att rädda.

Polisen utreder fortfarande olyckan, men verkar inte komma fram till något. Chauffören körde inte snabbt och barnet ramlar för att det är vad barn gör.

Det är en händelse som hänt hundratals gånger sedan bilar och lastbilar började rulla på vägarna. Trafikverket kan göra sina utredningar men kommer nog inte att komma närmare sanningen än vad Stig Dagerman gjorde i sin novell om trafikdödligheten från 1953, att »så obarmhärtigt är livet mot den som dödat ett barn att allting efteråt är för sent.«

Det är ingens fel och allas fel. Det är en konsekvens av hur vi lever, snarare än hur vi kör. För visst dör färre barn i trafiken nu än förr – men det har haft ett pris: flera internationella undersökningar visar hur färre barn går och cyklar till skolan, de utforskar inte sina närområden på egen hand och de övervakas av sina föräldrar högre upp i åldrarna. Om färre barn dödas på sina trehjulingar är det för att färre barn leker med sina trehjulingar.

Samtidigt blir motortrafiken allt intensivare. Jämfört med år 2000 kämpar ytterligare en halv miljon personbilar om utrymmet på vägar och gator.

Här väntar Trafikverkets nästa strid. För om Tingvalls eget mål ska nås – att bara 50 svenskar dör i trafiken under ett år – då måste de se resultat för de människor som på ingenjörsprosa benämns som oskyddade trafikanter: motorcyklister och mopedister, men framför allt cyklister och gående.

Det har gått trögt på den punkten. De fyra första månaderna i år dog lika många fotgängare som under samma period för fem år sedan. Och nästan hälften av dem som dör i tätorter är cyklister eller fotgängare som blivit påkörda av ett motorfordon. När polisen gör sina trygghetsundersökningar är det inte inbrott, våldtäkter eller andra brott som gör att boende känner sig otrygga i sitt bostadsområde – det är höga hastigheter. De är helt enkelt rädda för att bli överkörda.

Om en trafikingenjör hade ställts inför problemet för bara något årtionde sedan hade lösningen blivit fler gångbroar, staket och andra fysiska ingrepp för att skilja människor och bilar åt. Än i dag finns rester från den tiden i de flesta västerländska städer och förorter i form av oanvända gångtunnlar eller överdimensionerade viadukter.

Det är en historiskt välanvänd trafiklösning – men inte särskilt framgångsrik. Redan Charles Dickens noterade på 1800-talet att »de flesta människor föredrar gatans osäkerhet framför tröttheten som kommer av att gå uppför trapporna«. I USA föreslog General Motors på 1960-talet att alla vägar skulle förses med trettio meter breda buffertzoner – även i städer – så att bilar på avvägar kunde rulla i säkerhet. Fotgängare gjorde sig icke besvär.

Nu har pendeln svängt. Kommunernas gatukontor försöker inte gömma fotgängarna, utan skickar i stället ut dem i stridens hetta, som fotsoldater i ordets bokstavliga bemärkelse.

– Det är en resa som bara har börjat. Numera är basen för förflyttningar i en tätort gående, cyklister och kollektivtrafik. Bilisterna är där på deras villkor. Tiden är förbi då en gubbe kunde köra rakt genom en stad, med båda händerna hårt om ratten, och bara titta rakt fram.

Träd, konstverk, cykelbanor, nya föreskrifter, kullerstenar, refuger, cykelfält – verktygslådan är djup och alla små detaljer handlar egentligen om en enda sak: att få ner hastigheterna för att ändra styrkeförhållandet mellan fordon och människor.

– Vi måste skapa miljöer så att någonting nytt kan uppstå. Det finns forskning som visar att när du kommer ner till 30 kilometer i timmen, då förvandlas bilen till en människa. Det är ju ingen som kör på en människa man tittar på.

Kanske förstår han inte själv hur svårt det kan bli. Att drämma upp en vajer på landsvägar är en sak – men vad Claes Tingvall nu ger sig på är en liten kulturrevolution. Möjligheten att färdas i bil brukar ofta omtalas i frihetstermer, men har kommit att uppfattas som en rättighet. Förra veckan lanserade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd en idé om att bilar ska få lov att köra mot rött vid högersvängar. »Right on red« är en amerikansk innovation som Woody Allen förvisso ansåg vara Los Angeles främsta kulturella fördel – högersvängar mot rött är inte tillåtet i New York City – men all tillgänglig forskning visar att det är en dödsfälla för fotgängare och cyklister. I Wisconsin dog dubbelt så många fotgängare i korsningar efter att staten infört regeln.

Politiker kanske inte läser forskning, men läser Tingvall statsbudgeten? Verkar hans personliga mål om att högst 50 personer om året ska dö i en inte alltför avlägsen framtid det minsta realistiskt när de politiska satsningarna pekar åt ett helt annat håll? Kommer ens riksdagens blygsamma mål om 220 döda 2020 att nås? Lastbilstrafiken – som står för var femte döds­olycka – väntas explodera när järnvägens banavgifter höjs utan motsvarande kilometerskatter för vägtrafiken. Och med ökad vägyta i Stockholmsregionen blir biltrafiken mer attraktiv även där. Listan kan byggas på.

– Det är klart att jag ser att trafiksäkerhet inte är det mest prioriterade nu. Vad vi vet är att lösningen i allmänhet inte är nya vägar. Men om det är stora infrastrukturprojekt som gäller får man acceptera det. Jag har varit med så länge att jag vet att man inte kan jobba mot strömmen.

Så byråkraten jobbar på i sitt hörn. Och han hade ju hittat något. De fyra unga killarna i sportbilen, hur hade de kunnat räddas?

– Det är svårt, de kände ju ägaren till bilen. De visste var han hade nyckeln. Så bättre stöldskydd hade inte hjälpt. Men ägaren var utomlands ett tag. Tänk om vi hade haft en elektronisk funktion som gör att du ställer in att den inte kan gå snabbare än säg 50 eller till och med 100 när du är bortrest. Du skulle till och med kunna göra det med mobilen på distans om du glömmer det. Det ska vi nog kräva av tillverkarna snart.

Claes Tingvall är i en position att kräva det. Under lång tid har han varit ordförande för Euro Ncap, den europeiska organisation som krocktestar nya bilar. Det har utvecklats till en bypassoperation runt motvilliga biltillverkare och segdragna politiker. Fem stjärnor eller en utmärkelse blir ett försäljningsargument, och för att få det måste bilen byggas som – ja, som Tingvall vill. Efterhand har också fotgängarskydd och andra lösningar som inte nödvändigtvis gynnat bilföretagets omsättning byggts in i poängsystemet.

– Då tvingas de göra det. Att få ett dåligt resultat i våra tester är en katastrof för en bilmodell.

Nu börjar nya studier trilla in: de visar att bra testresultat också ger ett bättre skydd av fotgängare i faktiska kollisioner.

Det här tror han mest på. För det går att bygga mycket säkrare bilar – inte bara för de personer som sitter i dem. Allt som krävs är incitament. Likt de enerverande högljudda varningssignaler som fick svenskar att sätta på sig bilbälten hoppas Tingvall att enklare alkolås ska få onyktra förare att försvinna från vägarna, att kollisionsvarnare blir standard och att andra små åtgärder tillförs som bit för bit tar oss närmare det mål han har vigt sitt liv åt.

Claes Tingvall tar upp mobiltelefonen från sitt skrivbord och håller den lite i handen. Kanske är han naiv tillstår han, men han är övertygad om att det kommer en tid då nästan ingen dör i trafiken.

– Noll kommer vi aldrig till, men det är inte svårt att komma nära. Det är inte ens särskilt dyrt. Det enda som krävs är tid och att komma runt vissa vanföreställningar.

Han verkar veta vad han vill göra. Frågan är kanske om vi låter honom göra det.

Lösningen blev att locka med lappen. Kommun efter kommun lovade att de elever som väljer OP får körkort. Nåja, de måste förstås klara uppkörningen. Men gymnasieskolan stod för såväl teori- som körlektioner.

Löftena hade viss effekt. Men de förtogs något av att lappviftandet spreds. Små landsbygdskommuner lovade alla som tog studenten på hemmaplan körkort. När erbjudanden om egen bärbar dator och utrikesresor blivit standard i elevkampen hakade en del friskolor på körkortstrenden. Då fick Skolverket nog. Vad ska skolpengen egentligen gå till? Körkort eller kärnämnen?

När företaget PPS som driver Cybergymnasierna ville öppna tre nya skolor i Haninge, Huddinge och Sundbyberg där eleverna som eget val skulle kunna ta körkort för bil – officiellt hette kursen trafikkunskap – sa Skolverket nej. Det var i januari 2007.

Företaget överklagade till länsrätten som gick på myndighetens linje. Kammar­rätten höll med företaget. I november fällde Regeringsrätten det slutgiltiga avgörande. Körkortsutbildning hör bara hemma på det yrkesprogram som utbildar chaufförer. I övrigt är den »svårligen förenlig med de angivna syftena« för gymnasiet, nämligen att förbereda för högskolestudier och yrkesverksamhet, resonerade Regeringsrätten.

Därmed kunde man tro att det var slut med »gratis« körkort i skolan. Men då känner man inte svenska kommuner. Går det att hitta sätt att runda lagar och förordningar prövar de smitvägen. Utan att be om lov. Här kommer några exempel på hur det låtit när niorna i våras skulle välja gymnasieprogram. (OP är numera omdöpt till VO, vård och omsorg). Hur som helst.

»Som student på Vård- och omsorgsprogrammet kan du under det tredje läsåret ta körkort. Kommunen står för kostnaden med 10 000 kronor per student«, försäkrar Staffansgymnasiet i Söderhamn.

Det lika kommunala gymnasiet i Hultsfred meddelar kort och gott att »Körkort för personbil ingår i utbildningen« på VO. I Kristinehamn erbjuds teorin samt åtta körlektioner. I Osby tio körlektioner.

Skolstaden i Helsingborg uttrycker sig, liksom flera andra kommuner, något vagare med hänsyn till domstolsavgörandet: »vi ger dig också möjlighet till en del av din körkortsutbildning.« Då talar vi fortfarande VO.

Frigymnasiet Carl Wahren som startar i Hallstavik i höst, om elevantalet räcker, ger alla chansen. På hemsidan förklarar man också indirekt hur man resonerar när man rundar domstolsutslaget. Lektionerna hålls på kvällar, helger och lov. Sålunda ingår de inte i den vanliga undervisningen som ger poäng, utan är mera som en fritidsaktivitet ordnad av skolan.

Wahren understryker att skolan inte bekostar B-körkortet villkorslöst. Bara de elever som »följer sin studieplan till fullo« får förmånen.  (Wahren-gymnasiet är i sig en intressant konstruktion. Till hälften ägs den av rektor, till andra hälften av ett riskkapitalbolag där Roslagens sparbank och kommunala Roslagsbostäder är delägare. Friskolan är således delvis kommunägd. Vilket kanske inte är så konstigt när statliga Lernia driver tio skolor, däribland Åby travgymnasium.)

Vi har alltså statliga beslut i högsta rätt och av ansvarig myndighet, Skolinspektionen, om att körkortsutbildning inte har i gymnasiet att göra, utom för chaufförer. Vi har kommuner som bekostar samma utbildningar för andra elever, fast det formellt sker på fritiden. Det är en demoraliserande röra.

Nu måste utbildningsdepartementet och SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, enas om hur det ska vara. Det finns skäl för att låta körkortsutbildning ingå i VO-programmet – många kommuner ger bara tillsvidareanställning i hemtjänst och äldreomsorg åt den som har lappen. Det finns goda argument emot – för en massa jobb inom vitt skilda yrken är körkort också ett krav. Varför ska då just VO-elever få förmånen?

Jag ser mer som talar emot körkortsutbildning än för. Men viktigast är att sätta stopp för anarkin, som dessutom har nackdelen att nior och gymnasieelever uppfattar politiker som godtyckligt orättvisa.

***

För övrigt kan Fotbollförbundets beslut att dela ut böter för kränkande ramsor mot domaren endast överträffas i fjantighet av det häfte med godkända nidutrop och visor jag antar måste produceras.

Enkel att köra: precis som i alla andra elbilar slipper man växla, det finns bara framåt och bakåt att välja på.

Batteriet ligger gömt bakom baksätet och lämnar plats över till några resväskor i bagageutrymmet. »Full tank« kostar lite mer än en tjugolapp.

Låter det för bra för att vara sant?

Nej. Fluence är ingen framtidsbil, den tillverkas för fullt på Renaults fabrik i Turkiet.

Men kan man köpa den? Nej, är svaret från Renaults svenska generalagent. Bilen kommer inte att tas in till Sverige, trots all modern teknik.

För när det kommer till kritan är efterfrågan på elbilar 2011 liten. Näst intill obefintlig.

Tre brister sätter käppar i elbilshjulet.

Räckvidd, laddtid och pris.

Problemen känns bekanta.

För 30 år sedan, 1981, sammanfattade Styrelsen för teknisk utveckling läget för elbilar i en rapport:

»På grund av att elfordon för närvarande tillverkas i mycket små serier är inköpspriset högt. Vid längre serier bör inköpspriset bli likvärdigt med eller lägre än priset för konventionella fordon … Elfordon har en allvarlig nackdel. Körsträckan mellan laddningarna är begränsad till ca sju mil. Med moderna batterier kan körsträckan komma att öka till 15 mil.«

Elbilarna fick aldrig något genombrott under 1980-talet. Batteribilen haltade vidare med i stort sett samma prestanda en bit in på 1990-talet då intresset steg på nytt. En orsak var att de gamla blybatterierna nu hade ersatts av batterier innehållande nickel-kadmium, vilket ger något längre räckvidd eftersom det kan lagra mer energi.

Statliga Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, satsade under andra halvan av 1990-talet 120 miljoner kronor på stöd till elbilköp, allt i syfte att öka kunskap om elbilsanvändning. År 2000 sammanfattade KFB sina lärdomar om elbilen:

»Dess största nackdelar är att räckvidden är begränsad och att det i allmänhet tar lång tid att ladda upp batterierna. Dessutom är batteribilar för närvarande dyrare i inköp än bilar med förbränningsmotor.«

Dessutom hade hälsoriskerna lett till att EU aviserade ett förbud mot nickel-kadmium i bilbatterier. Kadmium är ytterst giftigt och kan leda till njur- och skelettskador.

Intresset mattades åter av och de första åren efter sekelskiftet var batteribilar inget stort nummer. Snarare framhöll industrin att framtidens melodi skulle bli bränslecellbilar, alltså bilar drivna med den inte färdigutvecklade teknik där man utvinner elektrisk energi via en kemisk process.

Men halvvägs in på det nya årtiondet gör nu batteribilarna en andra comeback. Delvis för att de nya batterierna, baserade på så kallad litiumjonteknik, lagrar mer energi per kilo än gamla batterityper och dessutom klarar många laddningar. Men de gamla invändningarna står kvar.

Räckvidd, laddtid och pris.

Det senaste genombrottet har berott mer på att konkurrensen från andra bränslealternativ varit för dålig. Den vätgasdrivna bränslecellen visade sig ha svårt att ta steget från prototyp till verklighet. Etanolen sågs av industrin som en lokal lösning. Vätgas- och natur/biogasdrift kräver ett helt nytt distributionssystem. Segrande stod elbilen kvar. Det minst dåliga alternativet som trots allt gör ett segertåg i världen 2011.

I år har de flesta biltillverkare en elbil i sin pipeline. En elbilsmodell säljs redan i Sverige, trillingskaran Mitsubishi i-MiEV, Peugeot i ON samt Citroën C-Zero. Det är tre versioner av i grunden samma bil.

För drygt 360 000 kronor får vi en 3,43 meter lång mikrobil med litiumjonbatteri. Prestanda är typiska för dagens moderna elbilar. Räckvidden anges till 15 mil. Praktiska tester visar dock att den verkliga räckvidden är mindre än 10 mil, vintertid ned till sju mil. Full laddning tar sex timmar i ett vanligt vägguttag. Snabbladdningsstationer kan lösa problemet, men dessa är kostsamma. Den som laddar »snabbt« får troligtvis betala dyrt för tidsvinsten.

Uppsidan i ekonomikalkylen är som tidigare »bränslekostnaden«. Kostnaden för elektriciteten kan skattas till två kronor per mil, beroende på temperaturen. I kyla ökar förbrukningen kraftigt eftersom kupévärmen kräver energi.

Men värdeminskningen sänker kalkylen. Batteriet uppges ha en livslängd på i alla fall tio år. Därefter lever elbilsägaren i riskzonen. Eftersom batterierna är så dyra att tillverkaren inte vill uppge ett pris på dem kommer bilarna förmodligen att skrotas den dag batteriet ger för kort räckvidd.

– Vi räknar med andrahandsvärden på 20–30 procent efter tre år. Orsaken till det dåliga andrahandsvärdet är att priset på de nya bilarna är väldigt högt och att de i grund och botten är småbilar. Privatkunder kommer inte att betala mer än småbilspriser för begagnade bilar, säger Mathias Björkman, vd på bilvärderingsföretaget Bilpriser.se.

Med den värdeminskningen får den lilla elbilen en milkostnad som är nästan dubbelt så stor som motsvarande bil med konventionell teknik.

Ytterligare två renodlade elbilar har i år börjat serietillverkas och säljas i Europa, Nissan Leaf och ovan nämnda Renault Fluence. De bygger på samma teknik och har utvecklats gemensamt inom Renault-Nissan-gruppen. Men de säljs bara där subventioner ger dem en rimlig chans på marknaden.

Utan stöd skulle Nissan Leaf kosta omkring 320 000 kronor i Sverige. Mer prisvärd än Mitsubishi-trion och med lägre milkostnad, men fortfarande 150 000 kronor dyrare än motsvarande modell med konventionell teknik.

På sikt kommer dock priserna att falla. De flesta analyser förutspår sjunkande batteripriser de kommande åren efter hand som tillverkningsvolymerna byggs upp. Det är också tanken bakom de subventioner till elbilar som finns i många länder. Genom att starta upp marknaden får man till slut volymer som ger tillräckligt låga batteripriser så att subventionerna kan tas bort.

Därför tar Danmark inte ut någon punktskatt på elbilar, vilket innebär en extrem skattelindring på nästan 200 000 kronor per elbil. Följaktligen är det där Renault Fluence har börjat säljas och inte i Sverige. Många länder i Europa subventionerar elbilsköp, vanligen med 5 000–6 000 euro.

Men är dessa subventioner tillräckliga för att bygga stora försäljningsvolymer? Strikt ekonomiskt duger inte ens den svenska supermiljöpremien på 40 000 kronor för att utjämna skillnaden i ägarkostnader mellan en elbil och en konventionell bil. Regeringen räknar heller inte med att betala ut premien till mer än 5 000 bilköpare under de tre år premien gäller.

– Supermiljöpremien är för liten för att locka bilköpare. Det är dessutom olyckligt att den bara vänder sig till privatköpare. Det är inte de som initialt kommer att köpa elbil. Jag känner inte någon person med vettiga insikter om sin ekonomi som ens skulle fundera på att betala 250 000 kronor extra för en elbil, säger från Bertil Moldén, vd på Bil Sweden, organisationen för landets bilimportörer.

Den andra frågan som bör resas är om batterier verkligen blir billigare med volym.

Bilindustrin har inte aviserat några prissänkningar på nya elbilar. De är och förblir dyra. Dessutom tillverkas redan i dag batterier i stora serier. Nissan bygger 2011 två nya batterifabriker i Europa. En i England med en kapacitet på 60 000 batterier per år, och en Portugal för 50 000 batterier per år.

Ändå finns en optimism inom batteribranschen.

– Tveklöst kommer priserna att pressas. När en produkt når en viss mognad inriktas alla resurser på att få ner kostnaderna. Den processen har precis börjat för litiumbatterierna. I dag kostar varje kilowattimme i ett litiumbatteri knappt 8 000 kronor. De flesta i branschen räknar med att den kostnaden är halverad 2020. Personligen är jag mer optimistisk, säger Robert Aronsson, teknisk chef på ETC, ett svenskt batteriutvecklingsbolag som ägs av högskolor och industri tillsammans.

Ett normalt elbilsbatteri ger 20–25 kWh, vilket betyder att batteriet på kort och medellång sikt är en tung post i elbilskalkylen. Därför pekar alla analyser trots allt på att elbilar förblir en nischföreteelse under resten av decenniet. Omkring 2020 kan stigande oljepriser och gradvis sjunkande batteripriser ge elbilarna en skjuts uppåt. Det exaka årtalet för det stora genombrottet varierar, men övertygelsen att det bara är en tidsfråga innan elbilssamhället tar över finns både inom bilindustrin och i andra branscher.

Vattenfall investerar i dag i Volvos elbilsutveckling och kraftbolaget Fortum jobbar redan nu med att etablera en infrastruktur med laddstolpar.

– Vi har monterat många laddstolpar i Stockholm. I dag används de bara av ett 20-tal elbilar men vi måste vara beredda när behovet ökar. Alla kan ju inte ladda hemma i ett garage. I en stad parkerar många på gatan och i allmänna garage och där måste finnas laddmöjligheter, förklarar Marie Fossum, ansvarig för affärsutveckling på Fortum.

En laddstolpe kostar i dag 10 000-20 000 kronor. Snabbladdningsstationer kan vara upp till tio gånger dyrare.

Under resan har Fortum stött på flera praktiska problem. Dels måste uttaget ha ett lås av säkerhetsskäl, dels måste publika stolpar vara tillgängliga utan specialnycklar. Dessutom får inte laddplatserna upptas av vanliga bilar.

– Vi vill ha parkeringsplatser bara för elbilar. Men det visade sig vara lagstridigt. Det tog 1,5 år innan Stockholms stad hade tillstånd att vika parkeringsplatser exklusivt för elbilar, säger Marie Fossum.

Men varför är det viktigt att kommuner lägger ner pengar på dyra elbilsinköp 2011, när bilarna inte är färdigutvecklade?

– Allt pekar på att det blir elbilar som gäller i framtiden. Men någon måste börja och kommuner och företag fokuserar mer på totalkostnaden, de är inte heller fullt lika priskänsliga som privatpersoner, säger hon.

Två av elbilens huvudproblem – laddtid och räckvidd – kan faktiskt lösas redan i dag med så kallad laddhybridteknik. Toyota Prius etablerade hybridtekniken redan 1997 men det är laddhybriderna som är det nya svarta. Skillnaden är el-sladden. Prius går snålt med hjälp av en stödjande elmotor, men i grunden så måste den tankas med bensin.

En laddhybrid har ett större batteri som kan laddas från det vanliga elnätet med en elkabel.

Redan nu säljs världens första serietillverkade laddhybrid, Chevrolet Volt, i USA. Mot slutet av 2011 kommer den till Europa och då kommer också dess europeiska kusin, Opel Ampera, ut till bilhandlarna.

Laddhybriden har alltså både elmotor och förbränningsmotor. Alla vardagskörningar klaras på ren eldrift. Ett kompakt batteri ger en kort räckvidd på el, upp till sex mil. Batteriet laddas på arbetsplatsen, i hemmet eller var som helst där det finns en elkontakt. Behöver man köra en längre sträcka används förbränningsmotorn. Därmed slipper föraren den elbilsfasa som redan har ett namn i USA – »range anxiety«, räckviddsångest. Laddtiden är heller inte längre samma problem när konsekvensen av »batteritorsk« är eliminerad och bilägaren inte är hänvisad till enbart laddningsstationer.

Nackdelen är att konstruktionen med två kraftkällor är tung. När bilen drivs med förbränningsmotor är det tunga batteriet bara till nackdel. Att ständigt köra med 250 kilo extra bagage är inte smart när tillverkarna jagar varje kilo övervikt.

Priset är en annan nackdel. Dubbla kraftkällor kostar på, och Opel Ampera är prissatt till 419 000 kronor när den börjar säljas mot slutet av året. Det är nästan 100 000 kronor mer än Nissan Leaf, som är en renodlad elbil som bara kan laddas från nätet.

Många anser att merkostnaden kan motiveras. För det första klarar sig laddhybridägaren med bara en bil. Den renodlade elbilen ses av flertalet som en andrabil i hushållet. För det andra lär andrahandsvärdet bli bättre jämfört med vanliga elbilar. Målgruppen är bredare och livslängden på batteriet kan bli längre eftersom förbränningsmotorn kopplas in innan batteriet körs tomt. Slitaget blir därmed mindre.

Om det blir elbilen eller laddhybriden som kommer att vinna marknaden återstår att se. Laddhybridkonceptet känns just nu lite hetare. År 2012 kommer flera nya laddhybrider ut på marknaden, bland annat Toyota Prius och Volvo V60. Prius har ett litet batteri som bara räcker till två mils batteridrift. Kort, men tillräckligt långt för att många ska ta sig till jobbet. Merkostnaden kan på så vis samtidigt begränsas. Toyota framhåller också att batteriet kommer att vara bilens hela livslängd.

Volvo V60 Hybrid börjar säljas i slutet av 2012. Modellen kombinerar elmotorn med en snål dieselmotor vilket ger bra bränsleekonomi även på längre resor. Men eftersom priset lär landa över halvmiljonen, så är det ingen bil för den som väljer bil efter milkostnad.

Problemen med räckvidd kan också rundas utan att vänta in ny teknik. Vi återvänder där vi startade, till Köpenhamn. Den Renault Fluence som körde på Strandvejen marknadsförs som »100 % elektrisk med obegränsad räckvidd«.

Lösningen är ett hyresavtal och snabba batteribyten. Det amerikanska företaget Better Place står för konceptet. Renault är samarbetspartner och Danmark och Israel är testländer. Det är ingen vision utan i högsta grad ett reellt erbjudande till kunden. I Danmark kan man från och med i höst köpa en elbil från Renault för 248 000 kronor, exklusive batteri, och samtidigt abonnera på ett batteri. Man skriver på för önskat antal mil per år och sedan tankar man el gratis på företagets laddstolpar som finns på hundratals platser i Danmark. För upp till 1 500 mil per år kostar batterihyran 2 000 kronor per månad.

I startpaketet för 12 000 kronor ingår en laddstation i hemmet.

Räckvidden anges som »obegränsad« eftersom Renault och Better Place erbjuder batteribyten på fem minuter utan kostnad. Att köra från Köpenhamn till Jylland ska därför vara möjligt. Det är bara att köra in på den fullt automatiska batteristationen och byta ut det tomma batteriet mot ett fulladdat.

Batterihyran är inte billig och den dansk som i stället köper en elbil med ett fast batteri kommer totalt sett billigare undan. Men det är inte samma sak, påpekar Henrik Linderberg, marknadschef på Better Place.

– Batteribytet är själva kärnvärdet i vårt erbjudande. Folk köper inte en elbil för flera hundra tusen kronor för att få sin personliga frihet begränsad. Bara Better Place ger obegränsad räckvidd, säger Henrik Linderberg.

Fakta | Elbilar på marknaden idag

Renault Fluence
Renault har precis startat serieproduktionen av Fluence på sin fabrik i Turkiet. Basen är sedanversionen av Renault Mégane, som har förlängts baktill för att få plats med batteripaketet. Bilen delar teknik med koncernsyskonet Nissan Leaf. Kommer inte att säljas i Sverige.

Mitsubishi i-MiEV
Citroën C-Zero
Peugeot iOn
Den första Sverigesålda serietillverkade elbilen, som görs av tre stora biltillverkare. Pris 363 000 kronor, räckvidd 15 mil i körcykel, enligt tillverkaren. Räkna med 7–10 mil i verkligheten. På vintern drar kupévärmen mycket batterikraft. Den 3,43 meter långa mikrobilen rymmer fyra personer.

Nissan Leaf
Årets bil 2011 och konkurrenskraftigt prissatt – för att vara elbil. Utan subventioner kostar den omkring 320 000 kronor, inklusive batteri. Men med statligt stöd säljs den billigare. Senaste landet den introducerades i var Spanien, med en prislapp till kund på 270 000 kronor. Räckvidden 17 mil.

Tesla
Amerikanskt sportbilsmärke som har gjort en eldriven version av engelska Lotus Elite. Pris 1 miljon kronor. Räckvidd 35 mil, toppfart 210 km/t.

Think
Norska Think köptes av Ford men togs över av norska investerare. Produktionen sker nu i Finland och USA. Konstruktionen är gammal och präglas av en rå enkelhet som dock inte märks på priset: 270  000 kronor. Räckvidd 16 mil.

Elbilar snart på marknaden

Audi R8 E-tron
Audi kommer att göra en begränsad elbilsserie av sportbilen R8 under 2012. En laddhybrid är planerad till 2014. I sommar testas eldrivna versioner av nya småbilen Audi A1.

BMW/Mini
BMW har testat sin elmotorteknik i en mindre serie el-Mini. Senaste elprototypen som visades på bilmässan i Genève i mars var BMW ActiveE, en elektrifierad 1-serie. En eldriven stadsbil är planerad till 2013.

BYD
Den kinesiska biltillverkaren BYD (Build Your Dream) är okänd i Sverige men en stor aktör i Kina och med exportplaner. BYD planerar att lansera både en elbil och en laddhybrid i USA 2012.

Chevrolet
GM, som för inte så länge sedan fick räddas av amerikanska staten, går nu med vinst igen. Det beror inte på laddhybriden Volt, men för framtiden kan den ha stor betydelse. GM avser att utnyttja den smarta laddhybridplattformen i flera olika paketeringar.

Fiat
EV Adapt i svenska Nödinge konverterar Fiat 500 till eldrift. Orimligt dyr, 420 000 kronor. Räckvidd 12 mil. Fiat kommer dessutom med en egen elversion av 500-modellen under 2012.

Fisker
Fisker är en mycket liten nischtillverkare som säljer extremt dyra lyxbilar. I mars presenterades märkets laddhybrid Fisker Karma som tillverkas av finska Valmet. Valmet ambition är att bli stora på elbilar och tillverkar också norska elbilen Think.

Ford
Senare i år väntas Ford börja sälja en batteridriven version av Focus. Men bara i USA. 2013 planeras en laddhybridversion av C-Max.

Honda
I likhet med Toyota planerar Honda att 2012 lansera laddhybridversioner av sina befintliga hybridbilar. Precis som Prius laddhybrid kan vi förvänta oss ett litet batteri och en räckvidd på två mil.

Mazda
Mazda kommer att lansera en elversion av Mazda 2 i Japan under 2012. Förmodligen inte i Europa.

Mercedes-Benz
På Detroitsalongen i år visade Mercedes sin elversion av supersportbilen Mercedes SLS. Försäljningen kommer att starta 2013. Rykten viskar om en S-klass laddhybrid år 2014. En elversion av lilla A-klass är också på gång.

Renault
Renault är det europeiska märke som ligger längst fram i produktutvecklingen av elbilar. Förutom sedanmodell Fluence kommer skåpbilen Kangoo Express ZE. Renault planerar att nå en produktionskapacitet på 500 000 elbilar inom några år.

Smart
Smart EV kommer 2012. Räckvidd 13 mil. Har redan nu tillverkats i en stor testserie som provas i både USA och i Europa.

Toyota
Giganten inom hybridtekniken har tagit god tid på sig för att utveckla sin laddhybridversion av Prius. Säljstart lär bli i början av 2012 . Räckvidd 2 mil. Toyota har investerat i Tesla som har tagit fram en elversion av kompaktsuven RAV4. Denna elversion kan komma i produktion redan 2012.

Volkswagen
Det stora el-året för den framgångsrika tyska koncernen blir 2013. Då lanseras elversionen av minibilen Up, E-Up, liksom eldrivna versioner av Golf. En laddhybrid, VW XL 1, är också planerad för produktionsstart 2013.

Volvo
Volvo ligger långt framme i sin elbilsutveckling. Först ut blir laddieselhybriden V60 Hybrid med produktionsstart 2012. I sommar leasas en begränsad serie av den renodlade elbilen C30 Electric ut till intresserade kunder.

Åtta av de tio kommuner som toppar listan är kranskommuner, där invånarna pendlar till Stockholm eller Malmö för att tjäna sitt dagliga bröd. Medelinkoms­ten och utbildningsnivån är hög, arbetslösheten låg, och arbetsolyckorna få.

– En del kommuner i storstäderna har inga starka incitament för att upplåta mark för företag eller för att locka till sig arbetsgivare. De klarar sig väldigt bra på att vara attraktiva boendekommuner, säger Jan Torége som fördjupat sig i pendlingsfrågor på Sverige Kommuner och Landsting (SKL).

Samtidigt upplevs kranskommunerna, enligt undersökningen, som positiva till företagsetableringar. De behöver bara inte anstränga sig så mycket för att bli attraktiva, deras läge skapar ett naturligt intresse. Glesbygden är mycket mer beroende av nyetableringar och har samtidigt svårare att locka dem till sig.

Om man tittar på pendlandet ur ett nationalekonomiskt perspektiv så är det en strategi för en kommun att knyta upp sig mot en större arbetsmarknad. Fler människor kan söka varje arbete, och arbetsgivarna har större chans att hitta lämpliga personer att anställa. Man matchar helt enkelt efterfrågan och utbud.

Om man drar pendling till sin ytterlighet kan det dock leda till boendesegregation och sociala problem. I vissa länder förflyttar sig hela storstadsbefolkningen under en arbetsdag. De högutbildade lämnar sina områden, som i stället intas av anställda inom tjänste- och vårdsektorn. De har själva ingen ekonomisk möjlighet att bo i samma kvarter.

Sverge ligger ännu inte i riskzonen för att hamna i den situationen.

– Kommunen har köpt in ganska mycket mark intill E4:an. Här stannar ­­

2 000 lastbilar per dygn och här tankas 20 miljoner liter diesel per år. Jag tror att logistikföretag kommer att flytta hit. Det är viktigt att vara på hugget som kommun och skapa förutsättningar för människor att etablera sig, säger Magnus Oscarsson.

Magnus Oscarsson (kd) är kommunalråd och sannolikt vinnare i kategorin årets mest entusiastiska. Han är en av dem som driver arbetsmarknadsfrågorna i Ödeshög, en kategori som förbättrats kraftigt.

Han talar sig varm om direkta möten. Kommunledningen har besökt nästan alla företag i Ödeshög, de håller träffar i fikarummen och går sedan ut på golvet för att se hur arbetet går till och på vilket sätt de kan stötta.

Det är inom sektorerna »arbete« och »äldre« som kommunen har förändrats. Slående är att det inte i första hand handlar om att tillföra mer pengar, förbättringen har skett på andra plan.

Trots samma budget för äldreomsorgen som tidigare år har Ödeshög stigit från botten till absoluta toppen i underkategorin »Att vara gammal«. De äldre är tredje nöjdast i landet när det gäller vårdutbudet.

Kristdemokraterna är det överlägset största partiet och Birgitta Widén Blomberg (kd) ordförande i socialnämnden.

– Spontant vill jag lyfta fram vår personal inom äldreomsorgen. Vi påbörjade ett förändringsarbete förra året och går igenom enhet för enhet för att höja kompetensen genom utbildning, säger hon.

Birgitta Widén Blomberg berättar om hur utbudet av seniorboenden håller på att utökas, men framför allt pratar hon om att lyssna. Att de som politiker anstränger sig mycket för att lyssna på personalen, som i sin tur har en lyhörd inställning till de äldre. Och så är de bra på att få pengarna att räcka till.

Flera flygbolag, däribland Ryanair som i veckan gjort provflygningar i den mest asktäta röda zonen, har både i fjol och i år ifrågasatt de mätmetoder som ligger till grund för myndigheternas beslut att begränsa flygtrafiken.

Men alla gör inte den bedömningen. Vid fjolårets askmoln ansåg Martin Öhman, dåvarande ordförande i pilotföreningens flygsäkerhetskommitté, att flygbolagens påtryckningar äventyrade flygsäkerheten. I en intervju med Svenska Dagbladet jämförde han flygbolagens provflygningar med vilda västern, och varnade för att luftfartsmyndigheterna skulle känna sig hårt pressade av flygbranschen att öppna luftrummet trots att det inte var helt säkert att flyga.

Bo Säbb, SAS-pilot som i dag är ordförande i pilotföreningens flygsäkerhetskommitté, håller delvis med sin företrädare på posten.

– Både ja och nej, men visst har det varit ett extremt ekonomiskt tryck att få i gång flyget snabbt igen. Är ett bolag uppe i luften så vill alla andra bolag göra detsamma för att inte hamna på efterkälken. Men så här i efterhand tycker jag ändå att avvägningen var rimlig även om vi nog ställde in fler flyg än vi egentligen hade behövt, säger Bo Säbb.

Enligt Anna Wilson, generalsekreterare i branschföreningen Svenskt Flyg, har stora förändringar skett under det senaste året. I dag har flygbolagen och luftfartsmyndigheterna tillgång till bättre teknisk utrustning som upptäcker och avläser hur högt askan befinner sig i atmosfären och vilken typ av aska det är. En del flygplan har provat en typ av askradar, men framför allt handlar det om radarutrustning på marken som kan avläsa de olika skikten i atmosfären. Viktigast av allt är ändå de utbyggda teoretiska modellerna med vilka det går att simulera olika scenarier för askan.

För bara en månad sedan genomfördes en stor europeisk katastrofövning där ett utbrott från just vulkanen Grimsvötn simulerades och där samtliga europeiska myndigheter och flygbolag deltog. Det är en av anledningarna till varför flygbransch och myndigheter i dag anser sig vara bättre förberedda än någonsin tidigare.

Enligt Anna Wilson är det inget konstigt med att många flygbolag ställt sig frågande till myndigheternas beslut att stänga hela luftrummet under flera dygn 2010.

– Många bolag hade i samarbete med flygplanstillverkare redan gjort tester på hur motorer hanterar aska. Om myndigheterna haft en bättre dialog med flygbolagen så hade förmodligen bedömningen blivit en annan, utan att göra avkall på säkerheten, säger Anna Wilson.

Sedan utbrottet från Eyjafjallajökull 2010 har myndigheterna sett över de olika säkerhetszonerna. I dag finns ett nyinrättat tredelat zonsystem baserat på mätningar från den brittiska vädertjänsten Met Offices speciella vulkanavdelning. I zon två, den blåa zonen, tillåts flygningar i svenskt luftrum om flygbolagen ansökt och fått beviljande av Transportstyrelsen.

Kravet från Transportstyrelsen är bland annat att flygmotorerna måste undersökas efter flygningen och att resultatet av en noggrann genomgång av planets motorer ska rapporteras in till myndigheten efter flygningen.

Men i slutändan är det helt upp till flygbolagen att avgöra om de vill lyfta eller stanna kvar på marken, trots att de fått grönt ljus från myndigheten.

– Man vill inte lyfta om man inte är helt säker på att ett plan med 300 personer kommer fram säkert, som Anna Wilson uttrycker det.

Vid alla typer av katastrof-riskanalyser bygger bedömningen på den samlade erfarenheten i världen. De flesta risker är vad försäkringsbolagen brukar kalla frekvensrisker – de är vanligt förekommande och därmed är det relativt enkelt att bedöma sannolikheten för att de ska inträffa igen.

När det gäller flygbranschen så är askmoln en av de mer sällsynta riskerna och de historiska erfarenheterna är begränsade. Det betyder att riskbedömningarna blir betydligt mer osäkra.

– Det finns inga utvecklade modeller som med hög precision kan säga hur hög risken med att flyga i ett askmoln är. Om du frågar en forskare i nedfall skulle han eller hon aldrig med säkerhet kunna ge en exakt prognos, säger Gunnar Andersson, vice vd på Folksam och adjungerad professor vid institutionen för matematisk statistik med inriktning mot försäkringsmatematik på KTH.

Han tror också att flygbranschen i sina riskbedömningar skiljer mellan passagerarplan och fraktplan, de olika typerna föranleder olika syn på flygningarna och därmed olika riskbedömningsmodeller.

– Utöver det mänskliga lidandet så brukar man inom försäkringsbranschen säga att det värsta som kan ske är att ett passagerarflygplan störtar i tättbebyggt område eller exempelvis i ett kärnkraftverk. Det går att räkna ut det exakta ekonomiska värdet vid varje tänkbart olycksscenario, säger Gunnar Andersson.

Trots att många flygbolag är under mycket hård ekonomisk press – inte minst sedan miljardnotan för fjolårets askmoln stod klar – ser Gunnar Andersson ingen anledning att oroa sig för att flygsäkerheten kan bli lidande. Flygbolagen tar inte risker som kan innebära stor fara för människors liv. De är också begränsade av sina egna försäkringsbolag att ta alltför stora risker, haverier är extremt kostsamma, men framförallt på grund av den potentiella varumärkesrisken som det innebär att i konsumenternas ögon ses som ett flygbolag som chansar när det kommer till människoliv.

Fakta | Flygreglerna

I områden med den högsta koncentrationen av aska (över 4 000 mikrogram per kubikmeter) är flygning inte tillåten. Undantag gäller för militär, polis, ambulans och liknande, samt flygplan utan turbinmotor.

I områden med mellanhög koncentration (2 000–4 000 mikrogram per kubikmeter) tillåts flygningar om flygbolagen har tagit fram säkerhetsbedömningar som godkänts av Transportstyrelsen.

I områden med låg koncentration (mindre än 2 000 mikrogram per kubikmeter) är flygning tillåten så länge flygbolagen följer godkända säkerhets­procedurer.Källa: Transportstyrelsen