Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren
hg Veckans reportage

Den gamle och tåget

I tre år har HG Wessberg arbetat med att lösa det svenska järnvägskaoset. Nu håller hans eget parti på att förstöra allting.

Nej!

Men  …

Nej! Inte till Ulricehamn.

Men där finns ju redan en station.

Perrongen. Är inte tillräckligt lång.

Ännu en stad. Ännu ett rum fyllt av drömmande kommunpolitiker, optimistiska entreprenörer och självsäkra teknikanalfabeter med sitt tjat om magnettåg och hyperloopar.

Det här råkar vara Göteborg. Men det hade lika gärna kunnat vara Värnamo, Helsingborg eller Jönköping.

Han tittar ut genom fönstret. På någonting där ute.

Det här jobbet. Världens omöjligaste projekt. Så kallar han det.

Kanske blir det hans sista.

Han slänger upp snusdosan på bordet, lutar sig tillbaka och tar ett djupt andetag innan han förklarar varför Ulricehamn inte kommer att få ett stopp på den nya höghastighetsbanan, varför magnettåg inte funge-rar, varför två snåriga kurvor på den planerade järnvägssträckningen till Landvetter ställer till det lite.

Men stockholmarna då? De verkar ha blivit skeptiska? Och Moderaterna? Och Liberalerna?

Nu blev det svårare. Men han vet var i landet han befinner sig.

– Om man skulle ge stockholmarna hela budgeten, vet du vad de skulle göra då? De skulle säga »vi vill ha Norges också.«

Spridda skratt.

Han tittar ut igen. Höstmorgon. Utanför fönstret en vindpinad staty i granit.   


sundberg-fix
(Foto: Magnus Sundberg)

Christopher Polhem, berättar en av göteborgarna.

Han suckar. Så kommer han att tänka på en annan staty, den utanför centralstationen i Stockholm.

Där står Nils Ericsson, säger han. Den store ingenjören.

– Han fick en staty. Men han som fixade pengarna fick ingen.

Det här är HG. Han gillar Nato och kärnkraft.

Med de orden presenterade Fredrik Reinfeldt sin nye statsrådssekreterare.

Det var november 2007, Ulrika Schenström hade supit bort sitt jobb under en sägenomspunnen kväll i Stockholm, och platsen vid statsministerns sida intogs av en gänglig reservofficer med ett förflutet i arbetsgivarorganisationen Saf. Fram tills alldeles nyligen hade han varit statssekreterare för Mikael Odenberg, innan denne avgått i protest mot nedskärningarna i försvaret.

Hans Gustaf Wessberg – helt uppenbart en gammelmoderat. Som hamnat mitt i det nymoderata projektet.

Samtidigt var han ju militär; han hade inga problem att lyda order. Och ganska snart lärde han sig att han som ofta bestämde, Anders Borg alltså, ogillade två samtalsämnen synnerligen starkt: försvaret och höghastighetstågen.

I försvarsfrågan var de väl inte överens, det kan man inte säga. Men om snabbtågen tyckte han länge ungefär som Anders Borg: att de verkade olönsamma och att det verkade bättre att satsa på järnvägsunderhållet.

Tiden gick. HG Wessberg stannade i tre år. Jobbiga år. Hans hustru veckopendlade till ett nytt jobb på sjukhuset i Oskarshamn, så ett av de utflugna barnen flyttade hem igen för att ta hand om sitt yngsta syskon.

De vann valet 2010 – och HG Wessberg slutade.

Något år senare, i februari 2013, fick han ett nytt jobb. Tillsammans med centerpartisten Catharina Håkansson Boman skulle han fixa en ny tunnelbanelinje i Stockholm.

Trafikprojekt i Stockholm brukade antingen aldrig bli av eller ta en halv generation att förverkliga. På tjugo år hade tunnelbanan inte utökats med en enda station.

Men inte ens ett år senare var allt klart. Fyra kommuner lovade bostäder. Landstinget lovade spår. Staten lovade pengar.

Det blev två mil ny tunnelbana, nio nya stationer och 78 000 bostäder.

Det verkade fungera.

Den borgerliga alliansen bestämde sig för att kopiera konceptet – fast för hela Sverige – och gå till val på idén.

Den kallades »Sverigebygget« och lovade hundratusentals bostäder, trafiksatsningar, och framför allt: höghastighetståg.

På bara några år hade tågen gått från förbjudet samtalsämne till vallöfte.

Samtidigt hade HG Wessberg hunnit ändra sig.

– Jag har haft fel om mycket. Den första frågan jag drev, där hade jag också fel.

Ännu en förmiddag. Ännu ett tåg. Utanför fönstret nu en solig slätt med glimrande frost någonstans i Västergötland.

– Det handlade om de nya högskolorna. Jag var emot. Det var väl en fråga om klass. För min del var det självklart att åka till Lund eller Uppsala och plugga.

I högtalarna berättar konduktören att tåget är försenat. Så klart. Ett söligt ekipage tuffar på framför. Kanske kan de köra om utanför Skövde.

Så är det när man åker tåg i Sverige. Inget att göra åt. Han reser sig stoiskt och häller upp lite av det kaffe som bjuds i änden av vagnen. Allt är bättre i första klass. Även förseningarna.


sundberg1-fix
(Foto: Magnus Sundberg)

Det är historien, berättar han när han sätter sig igen. Det är historien som har fått honom att tro på den nya järnvägen. För tänk på alla städer som tågen stannar vid. Nässjö? Tre bondgårdar innan tåget kom dit. Nu: ja, inte en metropol kanske. Men en stad. Och har du läst om Johan August Gripenstedt? Finansministern som väckte landets »slumrande krafter«, införde frihandel, passfrihet, fick i gång exporten, tillväxten, gjorde landet rikt.

Det är samma sak nu, säger han. Utmaningar. Möjligheter. Klimatet. Företagen och jobben på ett ställe, arbetskraften på ett annat. Och precis som då är det folk som inte vågar investera, vill ta steget. Som säger nej.

– Och då frågar jag dem: Vad ska vi göra i stället?

Tåget stannar igen. HG Wessberg sträcker fram fingret.

– Man kan se den gamla sträckningen på västra stambanan här. De sprängde med svartkrut då.

I flera år såg det ut som om världens omöjligaste projekt höll på att bli av. Partierna var överens om att det för första gången på ett sekel skulle byggas nya stambanor genom Götaland och Svealand.

Kostnad? Hundratals miljarder kronor. Mer exakt var inte uppskattningen.

Första spadtaget till Ostlänken togs. Det »Sverigebygge« som HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman fått ansvar för behölls intakt av den nya socialdemokratiska regeringen; enda skillnaden var att det döptes om till »Sverigeförhandlingen«. Moderaten och centerpartisten i toppen behölls.

Allt rullade på. Avtal om hundratusentals bostäder slöts. Liberalerna hade visserligen hoppat av. Men det togs mer som ett uttryck för partiets förkärlek för att hoppa av saker än som ett uttryck för snabbtågsskepsis.

Så, i höstas, dagen innan regeringen skulle presentera sin infrastrukturproposition, slog de till.

»Smalspårsgänget«.

Han kallar dem så, de som vill bygga lite billigare, lite långsammare, spår. Som föredrar 250 kilometer i timmen framför 350 kilometer i timmen.

I en debattartikel i Dagens industri deklarerade Moderaternas ledning den 5 oktober att den var motståndare till höghastighetsprojektet.

Det var lite underligt. För i samma artikel skrev de att de ville ha Ostlänken – som är första delen i projektet.

Det var lite underligt på ett annat sätt också. För det här var ju Moderaternas eget vallöfte, som inte ens hade hunnit bli tre år gammalt.

Nu hade partiet svängt för andra gången.

Hade »smalspårsgänget« förstört allting nu? Den blocköverskridande enigheten verkade ju så viktig.

Njäe.

– Mitt hjärta slår sällan några extra slag; jag blir sällan överraskad. Men det är klart att jag inser det speciella, det ironiska. Det är ju mitt parti.

Det är 2017 det avgörs. Det är HG Wessbergs sista som statens förhandlingsman, och inte någon gång sedan allt började har det varit så oklart vad de stora partierna egentligen tycker om hela projektet.

sundberg2-fix
(Foto: Magnus Sundberg)

Inte bara Moderaterna slirar. Infrastrukturminister Anna Johansson (S) talar nu om en etappvis utbyggnad. Hon vill också att den tänkta byggstarten för den västligaste sträckningen, Bollebygd–Landvetter–Mölnlycke, skjuts upp på obestämd tid. Först vill hon veta hur det blir med höghastighetsjärnvägen i sin helhet.

Moderaterna vill alltså ha delarna. Socialdemokraterna vill ha helheten – men ändå bygga »i den takt som ekonomin tillåter«.

Det låter som om de vill ungefär samma sak.

Men medan staten prokrastinerar har kommunerna jobbat på. De har köpt mark, planerat, tagit tjänstemän i anspråk. Löften har getts om bostäder som motsvarar två medelstora svenska städer.

I februari presenteras dessutom en utredning om alternativ finansiering som kan lösa några knutar. Och senare under året ska HG Wessberg lägga fram en utbyggnadsplan.

Det här verkar vara ett projekt som blivit så stort att det lever ett eget liv.

Så bygga eller inte bygga? Om man lyssnar på politikerna kan man tro att det handlar om pengar. Om markfriköp, planering, lånekostnader, byggnation och sådant.

Men egentligen handlar det inte alls om pengar.

Det handlar om framtiden – ett ämne som vi ogärna talar om i Sverige numera.

Det är därför moderater ställs mot moderater. Trafikforskare mot trafikforskare. Ekonomer mot ekonomer så fort den här megainvesteringen kommer upp.

Om man ska förstå den fundamentala sprickan kan man förflytta sig till Skandiasalen i riksdagen en februari dag 2015.

Ledamöterna i trafikutskottet hade samlats där tillsammans med några av landets främsta trafikexperter.

En professor från Kungliga Tekniska högskolan höll ett anförande, och ställde plötsligt en retorisk fråga:

– Vad kostar det om alla människor dör?

Riksdagsledamöterna tittade på varandra. Vad pratade han om?

Det här var ju folk som vanligtvis ägnade sina dagar åt att fatta beslut om motorvägar, avfarter, tunnlar, broar, cement, betong och sådant.

Och nu började den här professorn, som hette Göran Finnveden, anlägga något slags filosofiskt science fiction-resonemang.

Han hade räknat på det.

Okej. Alla människor på jorden dog alltså. Om 1 000 år. Vad skulle den samhällsekonomiska kostnaden vara för det?

240 spänn, berättade professorn.

– Det kan jämföras med två timmars tidsvinst för en person, fortsatte han.

– Om vi vill följa de samhällsekonomiska analyserna bör vi alltså välja tre timmars tidsvinst för en person framför sju miljarder människors liv om tusen år.

Det han talade om var de samhällsekonomiska modeller som styr politiska beslut – de som det ständigt refereras till i medierna och som används till att godkänna eller döma ut investeringar.

Citytunneln under Malmö? Olönsam.

Västlänken i Göteborg? Olönsam.

Botniabanan? Extremt olönsam.

Det Göran Finnveden satte fingret på var att modellerna byggde på flera antaganden, varav det mest slående antagandet var att framtiden inte var så värdefull.    

Det var ett absurt exempel, men ett talande sådant.

För det är inte bara de samhällsekonomiska modellerna som värderar framtiden lågt. Det samhälle vi har byggt upp älskar nuet. Det är naturligt. Det ligger till och med kodat i våra gener: fråga bara en sjuåring om hon vill ha en godisbit nu eller två om en halvtimme.

Men för en stat är det inte lika självklart.

Ta bara utbildningssystemet. De investeringar som görs i dagens femåringar kan dröja trettio, fyrtio, femtio år innan de ger avkastning.

Eller se på försvaret. Hur värderar man egentligen en besparing på 1 miljard kronor nu mot risken för ett angrepp mot nationen om tjugo år.

De perspektiven – decennielånga, sekellånga – finns inte i företagsvärlden. De finns knappt inom nationalekonomin. I det långa loppet, som John Maynard Keynes sa, är vi ju alla döda.

De finns bara inom religionen – och inom den sociala konstruktion vi kallar staten.

Och det är klart: är det verkligen rimligt att vi ska bry oss om människor som lever om 100 år? Eller 150?

HG Wessberg förstår det där.

Han var ju en av dem för inte så länge sedan.

Innan han ändrade sig.

Det långa loppet. Det har blivit hans grej nu.

Det måste vara så.

Det finns egentligen bara ett sätt att bygga ny infrastruktur: det är att marknadsföra framtiden. Att tro på den så mycket att det framstår som självklart att lägga en förmögenhet på ett projekt som kommer att bli klart när flera av beslutsfattarna är döda.

Så gjorde liberalen Johan August Gripenstedt när han i sina »blomstermålningar« inför riksdagen 1857 talade om nationens »slumrande krafter« och övertygade svenskarna om att bygga stambanorna.

Så gjorde sossen Hjalmar Mehr när han 1941, mitt under brinnande världskrig, stod inför Stockholms kommunfullmäktige och målade upp en bild av en ljus och framgångsrik storstad som behövde låna pengar till en helt ny tunnelbana.

Och så gör moderaten HG Wessberg när han pratar om boråsare och Jönköpingsbor som kan bo kvar och ändå jobba i Göteborg, om östgötar som snart kan dagpendla till Stockholm, om gods som kan flöda fritt på de gamla stambanorna när persontågen flyttas över till de nya. Stora arbetsmarknadsregioner, landsbygdskommuner som börjar leva upp igen, nya exportmöjligheter.

För det är klart: om man inte tror på framtiden, varför då investera i den?

Intressant nog har HG Wessberg i grunden samma problem som både Gripenstedt och Mehr: hans idé går på tvärs mot tidens rådande ekonomiska doktrin.

På Gripenstedts tid tyckte de flesta att det var oklokt att låna utomlands – oavsett om det var till investeringar eller inte.

På 1960-talet kontrollerade staten utbudet av krediter. Hjalmar Mehr tvingades därför till långdragen kamp mot både Riksbanken och sina partikamrater på finansdepartementet innan staden fick låna pengar till tunnelbanan.

På HG Wessbergs tid råder »krona för krona«-principen och utgiftstak. Investeringar och konsumtion? Det är ungefär samma sak i den här världen.


sundberg3-fix
(Foto: Magnus Sundberg)

Det är ett system som har gett Sverige hög status på de internationella kapitalmarknaderna – men som har gjort det väldigt svårt att finansiera framtidssatsningar.

Det är ett system som – om man ska vara riktigt elak – har skapat ett land där miljontals medborgare har ett nytt, fint badrum men där tågen står stilla och försvaret har havererat.

På detta har HG Wessberg hunnit fundera en del. Om statens roll i samhället. Om varför han blev moderat från början. Varför han en gång blev militär. Vad var det nu han brukade säga? Maximera individens frihet utan att minimera dess trygghet. Något sådant.

Sälj Telia då, tänkte han häromdagen. Aktierna är ju värda nästan 60 miljarder kronor. Vem fan blir lycklig av att staten äger det bolaget?

Han råkade säga sin idé rakt ut. Det skapade rubriker. Men det kanske var lika bra. För hur kan det vara viktigare för staten att äga ett börsnoterat företag – som gör samma sak som en massa andra, privata, företag – än att till exempel äga en fungerande infrastruktur?

– Det var faktiskt ett bra exempel. Det blir så otroligt tydligt. När staten byggde ut telefonin fixade marknaden inte det. Nu gör den det. Men inget företag skulle kunna ta på sig ett åtagande som de här höghastighetsbanorna.

Det är ändå lite ironiskt, alltihop. För det var just den regering som HG Wessberg var med och rattade som gjorde den fiskala renlevnaden till politisk dygd. Som med ena handen kastrerade sig själv, och med den andra hötte mot alla andra partier som inte också gjorde det.

Det lyckades så bra att Moderaterna inte bara vann två val, utan också efterträddes av en socialdemokrati med väldigt Anders Borg-liknande inställning till statsbudgeten.

– Vi har haft två kloka finansministrar under min tid. Men de är lika. Så lika att tjänstemännen inte kan se skillnad på dem.

Och nu sitter han här, på ett försenat X2000-tåg någonstans i Sverige och tycker att man måste hitta ett sätt att skilja på investeringar och konsumtion, och tycker att, jo, visst är det bra med ordning och reda i statsfinanserna, det har tjänat oss väl, men man måste ju fanimig tänka lite också.

– Den här defensiva synen vi haft på statens roll i samhället, den är på väg bort.

Oppositionen mot projektet finns inte bara i hans egen partiledning. Det senaste året har den socialdemokratiska kommunledningen i Stockholm, organisationen SNS och Bil Sweden – för att nämna några – uttryckt sin skepsis. Motståndet riktar framför allt in sig på de osäkra kostnadsberäkningarna – spannet ligger mellan 190 miljarder och 320 miljarder kronor – och på risken för att de nya banorna tränger ut viktiga satsningar i storstadsregionerna.

Stad mot land. Även i detta. Och från att ha setts som en storstadssatsning – ett sätt att åka snabbt mellan Stockholm, Göteborg och Malmö – har kommun-politiker på vägen upptäckt de regionala fördelarna. Så när den moderata ledningen har svängt har parti-företrädare som Carin Berggren i Jönköping, Finn Bengtsson från Östergötland (ständigt denne Finn), Anders Wilander i Tranås och Magnus Gunnarsson i Ljungby försvarat järnvägssatsningen.

Så hur dyra är de nya järnvägarna? Det beror på hur man räknar. På ett bräde skulle det bli omöjligt att betala, men med ett 35-årigt lån skulle bygget belasta statsbudgeten med mellan 6 miljarder och 12 miljarder kronor årligen. Som en jämförelse är avgiften till EU 30 miljarder kronor varje år.

När tidningen Affärsvärlden i våras frågade några tunga kapitalförvaltare var de helt överens: om Sverige vill låna pengarna är det inga problem; det råder snarare brist på svenska statsobligationer.

Men återigen. Det här handlar egentligen inte så mycket om pengar. Inte ens så mycket om tåg.

Det handlar om samhällsfilosofi. Om hur man ser på statens roll. Om hur man ser på framtiden.

Framtiden, tänker HG Wessberg, saker händer bara när man talar om den, som i Värnamo efter att kommunen bestämt sitt nya stationsläge och flera byggbolag gick in och köpte mark för att bygga bostäder. Och som i Norrköping där man nästa år börjar bygga en ny godsbangård för att den gamla ligger i vägen för Ostlänken.

– Om 50 år är jag blomjord, men jag hoppas verkligen att människor inte ser tillbaka på oss då och frågar hur vi kunde vara så dumma att vi inte gjorde det här när vi kunde.

Tåget kommer fram till sist. En gammelmoderat kliver ner på perrongen vid spår 17 på Stockholms centralstation.

Där utanför står den där statyn.

På Vasagatan i den kämpande eftermiddagssolen.

Den som inte föreställer Johan August Gripenstedt.

Han kan inte riktigt släppa det. Att han som fick allt att hända inte står där.

Mellan 1870 och 1970 hade Sverige högre ekonomisk tillväxt än något annat europeiskt land; hade det hänt utan att Gripenstedt satt sin trovärdighet i pant och lovat alla svenskar att de en dag skulle få det lika bra som adeln hade det då?

Hade det hänt om han inte hade trott på framtiden?

Det är sådant han tänker på när han säger att det inte är dyrt med 200 miljarder kronor. Eller 300 då.

Mycket pengar. Ja. Men inte dyrt.

För Gripensteds stambanor finns kvar. Men de där smalspåren, de som var en mycket billigare lösning på den tiden, var finns de nu?

Nedlagda. Nästan allihop. Hur bra var den investeringen egentligen?

– Det är jävligt dyrt att vara fattig.

Video: Erik Fichtelius

»#Metoo blir partipolitik«

KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera