Så flyr Sverige sitt ansvar för Estonia
Den nya Estoniautredningen förbereder en reträtt från det tidigare beskedet om att Estonia inte var sjövärdig.
Det var konstruktionsbrister som låg bakom Estonias förlisning. Inte bristande underhåll och skötsel. Det är vad Statens haverikommission fortfarande och för närvarande återigen lägger krutet på att visa i sin pågående utredning om Estonias förlisning, erfar Fokus. Allt med anledning av det tidigare beskedet att Estonia inte var sjövärdig när hon lämnade Tallinn i skymningen den 27 september 1994.
Det blev en stor nyhet när de estniska och svenska haveriutredningsmyndigheterna i januari 2023 presenterade sin ”interimsrapport” om Estonias förlisning. Att man då slog fast att Estonia inte var sjövärdig inför sista resan, innebar att ansvarsfrågan aktualiserades. Vems skyldighet är det att se till att ett passagerarfartyg är sjövärdigt när det lämnar hamn?
Enligt vad Fokus erfar tycks Statens haverikommission nu ägna stor möda åt att få slutsatserna om Estonias icke–sjövärdighet att landa i rätt knä.
Bort från Sverige.
Det verkar i stället som att man vill dirigera ansvarsutkrävandet till samma plats som den ursprungliga kommissionen (Joint accident international commission, JAIC). Nämligen till det tyska varvet.
Frågan om Estonias sjövärdighet var en het potatis redan i JAIC. Skriftlig dokumentation och vittnesmål gav en alarmerande bild av fartygets status timmarna innan avfärd.
Men framför allt de estniska kommissionsledamöterna motsatte sig att detta påtalades i slutrapporten. Så blev det, Estonia beskrevs som sjövärdig och behörigen bemannad, vilket fick den svenske ledamoten Bengt Schager att lämna kommissionen, eftersom han inte tyckte att han kunde sätta sitt namn under en rapport som slog fast att den förlista passagerarfärjan av JAIC förklarades sjövärdig innan avfärd.
Slutsatsen, menade Schager, rimmade illa, stod i diametralt motsatsförhållande till vad vittnesmål och dokumentation hade visat. Den tyngsta indikationen på passagerarfärjans undermåliga skick utgjordes av ett protokoll från en inspektion ombord på fartyget, under ledning av svenska inspektörer från Sjöfartsverket och en grupp blivande estniska inspektörer.
Protokollet innehöll noteringar om fel och brister som enligt sjölagarna, om de inte rättades till innan avgång, innebär kvarhållande i hamn.
I JAIC:s slutrapport nämndes detta inte med ett ord. I stället slog man fast motsatsen, att Estonia var i gott skick vid avfärd. Den analys man levererade var att Estonia inte varit byggd för att gå på öppet hav. Det var en slutsats som när det gällde ansvarsfrågan riktade fingret mot Finland, vars myndigheter inte påtalat detta i Estonias certifikat.
Det tyska varvet påpekade att det sålt fartyget med den uttalade varudeklarationen att det skulle gå i inomskärstrafik, för vilket det var byggt.
I den oberoende utredning som det tyska varvet tillsatte som en följd av den svensk–estnisk–finska utredningens slutsats, pekade man i stället på Sveriges insats.
Tyskarna bifogade ett protokoll från en inspektion timmarna innan avgång, som gav stöd för påståendet att Estonia inte var sjövärdig. En rad allvarliga fel var tvungna att åtgärdas innan fartyget skulle tillåtas lämna Tallinn. Tyskarna bifogade en arbetsrapport från Sjöfartsverkets inspektör Åke Sjöblom, ställd till kollegan Willand Ringborg. Till det bifogades en kopia av protokollet, där fartygets brister har noterats och försetts med siffror som anger åtgärdskrav.
I fem fall anger dessa siffror, kod 17, att felen måste åtgärdas innan avgång. Sjöblom bifogade ett maskinskrivet brev. På det skrev han ett tillägg i bläck: ”Hej Wille, Bifogar vad jag anser vara i stort tillräckligt för att stoppa avfärd 27/9”.
Så såg den som hade som yrke att kontrollera att sjölagarna efterlevdes, på Estonias sjövärdighet. En bit längre ner på dokumentet har en annan tjänsteman skrivit: ”Om hon hade stoppats den 27e, hade de förmodligen snabbt ha upptäckt de andra skadorna, (felen) och i så fall hade skeppet kvarhållits i Estland i minst några veckor. Bästa hälsningar, L.Å."
Anteckningar och protokoll ger en bild av katastroffärjan som illa underhållen och dåligt skött. I JAIC–rapporten beskrivs MS Estonia som en passagerarfärja i fullgott skick: ”Det fanns inga brister som skulle ha föranlett att fartyget kvarhållits."
Så löd också den officiella versionen före januari 2023, då beskedet från den svensk–estniska utredningen åter aktualiserade ansvarsfrågan.
Interimsrapporten slog fast: ”Den estniska och svenska utredningsmyndigheten har analyserat de faktauppgifter som finns i 1997 års JAIC–rapport och bedömer att M/V ESTONIA inte var sjövärdig.”
Enligt vad Fokus erfar är den svenska staten angelägen om att försöka stänga den dörren igen, liksom alla öppningar för att tillmötesgå krav på en mer omfattande och rättvisande utredning av katastrofen.
Fokus uppgifter pekar på att utredarna tycks ägna kraft åt att om inte backa från sina tidigare slutsatser, så försöka se till att de omtolkas ”på rätt sätt”.
Metoden man verkar ägna sig åt är ett försök till specificering av sjövärdighetstermen. Det betonar att fartyget var felkonstruerat för rutten. För det är så SHK tycks vilja att icke–sjövärdighetstermen ska tolkas. Att en felkonstruktion var skälet till att fartyget förliste.
Enligt vad Fokus har kunnat utröna arbetar Statens haverikommission därför med att, som man har uttryckt det, ”pedagogiskt (…) lyfta fram” att konstruktionsbrister var orsaken till katastrofen. Däremot inte några ”operationella” brister, som i så fall skulle rikta ljuset mot besättning, rederi eller inspektionsmyndigheter.
”Där ligger ju den här viktiga logiska ansvarsfriskrivningen…”, ska SHK:s utredningsledare ha formulerat förutsättningen för det fortsatta uppdraget, erfar Fokus.
Syftet är alltså – ansvarsfriskrivning.
Ingen skugga tycks tillåtas falla på de svenska och estniska myndigheterna för sådant som bristande skötsel av det icke–sjövärdiga fartyget. Därmed ser det ut som att den svensk–estniska haveriutredningen gör sitt bästa för att, precis som JAIC, kunna rikta det anklagande fingret mot det tyska varvet.
Som förra gången.
Det som krävs för klarhet verkar vara en internationell fristående utredning. Precis som förra gången.
***
Läs även: Han fick rätt om Estonia
Det var konstruktionsbrister som låg bakom Estonias förlisning. Inte bristande underhåll och skötsel. Det är vad Statens haverikommission fortfarande och för närvarande återigen lägger krutet på att visa i sin pågående utredning om Estonias förlisning, erfar Fokus. Allt med anledning av det tidigare beskedet att Estonia inte var sjövärdig när hon lämnade Tallinn i skymningen den 27 september 1994.
Det blev en stor nyhet när de estniska och svenska haveriutredningsmyndigheterna i januari 2023 presenterade sin ”interimsrapport” om Estonias förlisning. Att man då slog fast att Estonia inte var sjövärdig inför sista resan, innebar att ansvarsfrågan aktualiserades. Vems skyldighet är det att se till att ett passagerarfartyg är sjövärdigt när det lämnar hamn?
Enligt vad Fokus erfar tycks Statens haverikommission nu ägna stor möda åt att få slutsatserna om Estonias icke–sjövärdighet att landa i rätt knä.
Bort från Sverige.
Det verkar i stället som att man vill dirigera ansvarsutkrävandet till samma plats som den ursprungliga kommissionen (Joint accident international commission, JAIC). Nämligen till det tyska varvet.
Frågan om Estonias sjövärdighet var en het potatis redan i JAIC. Skriftlig dokumentation och vittnesmål gav en alarmerande bild av fartygets status timmarna innan avfärd.
Men framför allt de estniska kommissionsledamöterna motsatte sig att detta påtalades i slutrapporten. Så blev det, Estonia beskrevs som sjövärdig och behörigen bemannad, vilket fick den svenske ledamoten Bengt Schager att lämna kommissionen, eftersom han inte tyckte att han kunde sätta sitt namn under en rapport som slog fast att den förlista passagerarfärjan av JAIC förklarades sjövärdig innan avfärd.
Slutsatsen, menade Schager, rimmade illa, stod i diametralt motsatsförhållande till vad vittnesmål och dokumentation hade visat. Den tyngsta indikationen på passagerarfärjans undermåliga skick utgjordes av ett protokoll från en inspektion ombord på fartyget, under ledning av svenska inspektörer från Sjöfartsverket och en grupp blivande estniska inspektörer.
Protokollet innehöll noteringar om fel och brister som enligt sjölagarna, om de inte rättades till innan avgång, innebär kvarhållande i hamn.
I JAIC:s slutrapport nämndes detta inte med ett ord. I stället slog man fast motsatsen, att Estonia var i gott skick vid avfärd. Den analys man levererade var att Estonia inte varit byggd för att gå på öppet hav. Det var en slutsats som när det gällde ansvarsfrågan riktade fingret mot Finland, vars myndigheter inte påtalat detta i Estonias certifikat.
Det tyska varvet påpekade att det sålt fartyget med den uttalade varudeklarationen att det skulle gå i inomskärstrafik, för vilket det var byggt.
I den oberoende utredning som det tyska varvet tillsatte som en följd av den svensk–estnisk–finska utredningens slutsats, pekade man i stället på Sveriges insats.
Tyskarna bifogade ett protokoll från en inspektion timmarna innan avgång, som gav stöd för påståendet att Estonia inte var sjövärdig. En rad allvarliga fel var tvungna att åtgärdas innan fartyget skulle tillåtas lämna Tallinn. Tyskarna bifogade en arbetsrapport från Sjöfartsverkets inspektör Åke Sjöblom, ställd till kollegan Willand Ringborg. Till det bifogades en kopia av protokollet, där fartygets brister har noterats och försetts med siffror som anger åtgärdskrav.
I fem fall anger dessa siffror, kod 17, att felen måste åtgärdas innan avgång. Sjöblom bifogade ett maskinskrivet brev. På det skrev han ett tillägg i bläck: ”Hej Wille, Bifogar vad jag anser vara i stort tillräckligt för att stoppa avfärd 27/9”.
Så såg den som hade som yrke att kontrollera att sjölagarna efterlevdes, på Estonias sjövärdighet. En bit längre ner på dokumentet har en annan tjänsteman skrivit: ”Om hon hade stoppats den 27e, hade de förmodligen snabbt ha upptäckt de andra skadorna, (felen) och i så fall hade skeppet kvarhållits i Estland i minst några veckor. Bästa hälsningar, L.Å.”
Anteckningar och protokoll ger en bild av katastroffärjan som illa underhållen och dåligt skött. I JAIC–rapporten beskrivs MS Estonia som en passagerarfärja i fullgott skick: ”Det fanns inga brister som skulle ha föranlett att fartyget kvarhållits.”
Så löd också den officiella versionen före januari 2023, då beskedet från den svensk–estniska utredningen åter aktualiserade ansvarsfrågan.
Interimsrapporten slog fast: ”Den estniska och svenska utredningsmyndigheten har analyserat de faktauppgifter som finns i 1997 års JAIC–rapport och bedömer att M/V ESTONIA inte var sjövärdig.”
Enligt vad Fokus erfar är den svenska staten angelägen om att försöka stänga den dörren igen, liksom alla öppningar för att tillmötesgå krav på en mer omfattande och rättvisande utredning av katastrofen.
Fokus uppgifter pekar på att utredarna tycks ägna kraft åt att om inte backa från sina tidigare slutsatser, så försöka se till att de omtolkas ”på rätt sätt”.
Metoden man verkar ägna sig åt är ett försök till specificering av sjövärdighetstermen. Det betonar att fartyget var felkonstruerat för rutten. För det är så SHK tycks vilja att icke–sjövärdighetstermen ska tolkas. Att en felkonstruktion var skälet till att fartyget förliste.
Enligt vad Fokus har kunnat utröna arbetar Statens haverikommission därför med att, som man har uttryckt det, ”pedagogiskt (…) lyfta fram” att konstruktionsbrister var orsaken till katastrofen. Däremot inte några ”operationella” brister, som i så fall skulle rikta ljuset mot besättning, rederi eller inspektionsmyndigheter.
”Där ligger ju den här viktiga logiska ansvarsfriskrivningen…”, ska SHK:s utredningsledare ha formulerat förutsättningen för det fortsatta uppdraget, erfar Fokus.
Syftet är alltså – ansvarsfriskrivning.
Ingen skugga tycks tillåtas falla på de svenska och estniska myndigheterna för sådant som bristande skötsel av det icke–sjövärdiga fartyget. Därmed ser det ut som att den svensk–estniska haveriutredningen gör sitt bästa för att, precis som JAIC, kunna rikta det anklagande fingret mot det tyska varvet.
Som förra gången.
Det som krävs för klarhet verkar vara en internationell fristående utredning. Precis som förra gången.
***
Läs även: Han fick rätt om Estonia
