Tågens revansch

Klockan var halv åtta på morgonen när Anna Elmsjö hoppade på tvåvåningståget i Örebro. En timme och femtio minuter senare kliver hon av tåget i Sundbyberg utanför Stockholm, sen är det fortsatt ned i tunnelbanan sista biten till jobbet som konsult på Posten IT i Solna.

– Jag skulle inte bilpendla. På tåget kan man jobba, sova och se film, säger hon.

Anna Elmsjö är långt ifrån ensam om att arbetspendla.

– Det är enormt många som åker. Ofta får man knappt ståplats, säger pendlaren Sofia Klarbo som tillsammans med kollegan Terese Wilestam varje dag tar tåget från Enköping till Stockholm och arbetet i en klädbutik. De vill bo kvar i Enköping, det är där de är uppväxta och har familj och vänner. Men det är i Stockholm som jobben finns.

– Det funkar bra om tågen är i tid, säger Sofia Klarbo.

Ända fram till början av 1990-talet var tåg synonymt med nedlagda linjer och inplastade ostmackor. Vem minns inte sången »SJ, SJ gamle vän, festligt att du lever än«? Trots, eller kanske på grund av, sitt monopol gjorde SJ kroniska förluster. Tåget var budgetalternativet med undermålig service och ständiga förseningar. När SJ skulle ta tag i sina problem och storstilat lanserade en kampanj för att förbättra sig på 100 punkter på tre år skojades det friskt om att SJ på sin höjd skulle hinna med tre punkter på 100 år. I ett desperat försök att konkurrera med flyget på sträckan Stockholm–Göteborg lanserades lyxalternativet »City Express«. Det hela var lönlöst – med drygt fyra timmars restid för tåget valde affärsresenärerna det snabbare flyget.

I dag är dock allt annorlunda. Trafikanterna strömmar till och det åks tåg som aldrig förr i Sverige (se grafik nästa uppslag). Efter några knackiga år i början av 1990-talet med lågkonjunktur och moms på resor har tågresandet formligen exploderat. Ökningen är runt 30 procent de senaste tio åren och tåget tar marknadsandelar från flyget, bussen och bilen. Den eviga förlustmaskinen SJ visar numer plusresultat och det har till och med pratats om att ägaren staten för första gången kan få utdelning från sitt tågbolag.

– Man kan absolut tala om en renässans för tåget, säger Bo-Lennart Nelldal, professor i tågtrafikplanering vid KTH i Stockholm.

Vad är det som har hänt? Den enkla förklaringen stavas hastighet. Anledningen till att tåget i dag går snabbare är att både banorna och tågen har blivit bättre. Det har satsats mycket pengar på att uppgradera befintliga banor för snabbare trafik och även att bygga helt nya järnvägar.

Kombinerat med nya snabbare tåg som X2000, som introducerades 1990, har det avsevärt förkortat restiderna. Avregleringen av tågmarknaden har samtidigt inneburit högre krav på dem som kör tågen att bli mer marknadsinriktade och att köra tåg där och när människor vill åka. Tåget har blivit konkurrenskraftigt, helt enkelt.

Vändpunkten kan dateras till det trafikpolitiska beslutet 1988. Det gamla SJ delades upp i SJ som tog hand om trafiken och Banverket som fick ansvar för infrastrukturen. Tidigare hade SJ skött allt och eftersom SJ ständigt gick back fanns ingen vilja att investera i ny järnväg. Samtidigt togs de första stegen mot en avreglering av järnvägstrafiken och anslagen till järnvägsinvesteringarna mångdubblades. Från att ha legat kring en halv miljard per år anslogs under 1990-talet upp emot tio miljarder årligen till järnvägen. På 1990-talet byggdes bland annat Svealandsbanan mellan Stockholm och Eskilstuna, Mälarbanan mellan Stockholm och Örebro, och Grödingebanan mellan Flemingsberg och Järna söder om Stockholm. Lars Berggrund är senior advisor åt Banverket och berättar hur tankegångarna gick i slutet av 1980-talet.

– Det var ett slags nu eller aldrig. Järnvägen skulle få sin sista chans.

Satsningarna på järnvägen kommer att fortsätta. Inte sedan den stora järnvägsutbyggnaden under slutet av 1800-talet har det investerats så mycket i järnvägen i Sverige som i dag. Den förra regeringen beslutade om drygt 100 miljarder i anslag till investeringar i järnvägsnätet under åren 2004–2015. Även om den nya borgerliga regeringen inte när samma vurm för den spårbundna trafiken investerar Banverket nu för fullt.

De riktigt stora projekten i dag är Citytunneln under Malmö, som ska göra att tågen kan köra rakt igenom staden och vidare över Öresundsbron till Köpenhamn, Botniabanan med 19 mil helt ny järnväg söderut från Umeå, samt tunneln genom Hallandsåsen. Därtill kommer ett flertal mindre projekt. Inte lika spektakulära men minst lika viktiga för att öka kapaciteten och driftssäkerheten och göra att det går att köra snabbare. Det dras dubbelspår där det tidigare var enkelspår, signalsystem byts ut, förbättringar och upprustningar görs. De nya banor som byggs anpassas för hastigheter på upp till 250 km/t att jämföra med 200 km/t som i dag är högsta tillåtna hastighet på de svenska järnvägarna.

När det tidigare var järnvägar och stationer som lades ned är det i dag flyglinjer som blir olönsamma eftersom konkurrensen med tåget blivit för tuff. För ett par årtionden sedan gick det att flyga från Arlanda till städer som Västerås och Örebro. Det går inga sådana flyg längre. Efter att X2000 introducerades har Gävle, Söderhamn och Hudiksvall tappat sina reguljära flyglinjer under 2000-talet.

Gentemot flyget konkurrerar tåget till stor del om affärsresenärerna och för dem är tiden avgörande. I dag är tåget snabbare på allt fler sträckor och är inte längre det långsamma budgetalternativet till flyget. Det nya lågprisflyget har gjort att tåget tvärtom ofta är dyrare än flyget. Nu är det med snabbhet och bekvämlighet som tåget konkurrerar. Flyget har dessutom svårt att pressa ned restiderna, särskilt som säkerhetskontrollerna blir alltmer omfattande och tidsödande.

Ett ofta nämnt internationellt exempel är Paris–Bryssel. Efter att det franska snabbtåget TGV började köra sträckan på under 2,5 timmar gick affärsresenärerna över till tåget och flyget blev utkonkurrerat. I Sverige minskar flygresandet stadigt på sträckor kortare än 40 mil. Flygandet till Arlanda från Sundsvall och Karlstad har till exempel minskat rejält.

– 40–50 mil är en brytpunkt. På avstånd kortare än det är tåget en stark produkt, säger Peter Puusepp, generalsekreterare i flygets branschorganisation Svenskt Flyg.

I Sverige är det på sträckan Stockholm–Göteborg som kraftmätningen mellan tåget och flyget varit som intensivast. 1989, året innan X2000 introducerades och det snabbaste tåget tog drygt fyra timmar, hade flyget en marknadsandel på 60 procent gentemot tåget. När tåget i dag avverkar sträckan på under tre timmar är det omvänt tåget som har 60 procent av resenärerna.
För konkurrens mellan tåg och flyg finns en enkel tumregel: Tar en tågresa tre timmar är det ungefär likvärdigt med flyget. Kortare än tre timmar i tåg och de flesta väljer tåget. Det är den utvecklingen vi har sett i Sverige och den kommer troligen att fortsätta i takt med att tågen kör allt snabbare.

Det nya tågresandet

Den som drömmer sig tillbaka till svunna tider med sovvagnar och vatten i karaffer har däremot inte mycket att hämta i dagens revansch för tåget.

Att tåg numer är någonting helt annat än på den gamla monopoltiden märks inte minst i nattågstrafiken. Ännu i slutet av 1980-talet gick det att från Stockholm åka nattåg till såväl Hamburg som Kalmar och Uddevalla med flera städer. Sedan kom snabbtågen och lågprisflyget. Det som finns kvar av svenska inrikes nattåg är i dag trafik till Jämtland och övre Norrland. Frågan är hur länge Norrlandstågen kommer att vara kvar. Statliga Rikstrafiken som subventionerar de olönsamma nattågen har ställt sig frågan om de verkligen behövs efter att den nuvarande avtalstiden gått ut 2013.

Det nya tågresandet är snabbt, bekvämt och kort. Det är ett helt nytt resmönster som framträder. De senaste 25 åren har det långväga tågresandet visserligen ökat något. Men under samma tid har det korta tågresandet fördubblats.

Framför allt är det i pendlingstrafiken som tåget haft sin stora tillväxt. Om tre timmar är gränsen för när tåget blir ett verkligt alternativ till flyget är en timme gränsen för hur lång tid människor är beredda att pendla dagligen. Med nya snabbare tågförbindelser i främst Mälardalen, Skåne och Västra Götaland kommer man i dag betydligt längre på den timmen jämfört med tidigare. Och de snabbare tågen har medfört en formlig explosion i arbetspendlingen. Men det är inte bara runt storstäderna som den regionala tågtrafiken byggts ut och pendlingsresandet är utbrett. Andra exempel är X-Trafik i Gävleborg, Linköping–Norrköping och Tåg i Bergslagen i Dalarna.

Innan Svealandsbanan mellan Stockholm och Eskilstuna invigdes i mitten av 1990-talet var det få Eskilstunabor som arbetade i Stockholm, och de som gjorde det var i första hand veckopendlare med övernattningslägenhet. Efter att Svealandsbanan byggdes och kapade restiderna har tågresandet mellan Stockholm och Eskilstuna sjufaldigats.

Och det är också inom pendlingstrafiken som tillväxten i tågåkandet väntas ske.

– I regionaltrafiken inom storstadsregionerna kommer vi att ha en mycket stor tillväxt, säger Jan Forsberg, vd på SJ.

Och det är för dessa pendlingsresor som framtidens tåg byggs.

Framtiden

I tågtillverkaren Bombardiers verkstad i Västerås är det ganska lugnt och stilla. Några tåg är inne på reparation och ombyggnad. I ett tåg installeras nya kupévärmare och en signalkabel som förbättrar mobiltäckningen. Det är inte mycket som skvallrar om att det är här som nästa generations svenska snabbtåg byggs och testas, redo att ta över när X2000 har gjort sitt.

I juli i år slogs nytt svenskt hastighetsrekord för tåg – 281 km/t. Det var ett alldeles vanligt Reginatåg, som trafikerar många svenska städer, som modifierats för att köra 250 km/t i vanlig trafik jämfört med dagens 200 km/t. Motorprestanden har förbättrats, liksom bromsarna och ljuddämpningen.

Henrik Tengstrand är utvecklingschef på Bombardier och var med under rekordturen. Han berättar om planerna för hur de nya snabbtågen ska locka än fler passagerare till tåget.

– Tåget ska konkurrera med bilarna genom att stanna ofta, med bussarna genom att få ned priserna och med flyget genom att korta restiden. Att få ihop det där, det är det som vi siktar på att klara med det här Reginatåget i framtiden.

Med snabbare acceleration och på- och avstigning kan tåget stanna ofta utan att förlora allt för mycket tid. Med bredare vagnar går det att få in fler passagerare i varje vagn och därmed få ner priserna. Restiden mellan Stockholm och Göteborg är tänkt att kapas ytterligare en kvart, till 2.30 från dagens 2.45.

– Då kan tåget komma upp i en marknadsandel på 70–80 procent, tror Henrik Tengstrand.

Någon beställning på Bombardiers nya snabbtåg finns ännu inte, men Tomas Andersson, vd för Bombardier i Sverige, säger att de räknar med att vara med och bygga de nya tågen.

Toppfarter är visserligen spektakulära, men viktigare är egentligen medelhastigheten. Sverige är ett glest befolkat land och att ha supersnabbtåg som går i skytteltrafik mellan två miljonstäder är något för Kontinentaleuropa och Japan – inte för Sverige. Här måste tågen i stället stanna oftare och ta på och släppa av passagerare på vägen. Det är därför som Henrik Teng­strand och hans kollegor på Bombardier talar sig så varma om acceleration och korta stationsuppehåll. Ett franskt TGV med en topphastighet på 320 km/t eller ett tyskt ICE (300 km/t) skulle faktiskt köra långsammare på de svenska järnvägarna än X2000, eftersom de inte är byggda för att kunna köra snabbt på vanliga spår.

Evert Andersson är professor i järnvägsteknik på KTH, omtalad som pappa till X2000, och även han involverad i att ta fram framtidens svenska tåg. I ett första skede ser han främst att tågen blir bättre och går att köra fortare, liksom att signalsystem som ändå måste bytas ut programmeras om för att kunna klara av farter på upp till 250 km/t och att de nya banor som byggs också anpassas för denna fart.

I ett nästa steg kan det komma höghastighetståg som kör i över 300 km/t, tror Evert Andersson, liksom professorskollegan på KTH Bo-Lennart Nelldal.

Projektet som ligger närmast till hands för hastigheter på 300 km/t eller mer är den så kallade Götalandsbanan – en tänkt järnväg mellan Stockholm och Göteborg via Småland och Linköping, Norrköping och Jönköping. Med delvis nya spår och snabbare tåg skulle det i framtiden kunna gå att köra mellan Stockholm och Göteborg på cirka två timmar –  tre kvart snabbare än dagens snabbaste direkttåg. Götalandsbanan finns med i Banverkets vision för 2025, men än är inga beslut tagna.

Vad händer då med flyget om man på två timmar kan ta sig mellan Stockholm och Göteborg? Då kommer styrkeförhållandena att bli de omvända. Tåget blir klart snabbare än flyget. Det kan fortfarande finnas en liten marknad för exempelvis anslutningsflyg, liksom att bussen troligen kommer att finnas kvar som det verkliga lågprisalternativet. Men helt klart är att tåget kommer att vinna ytterligare marknadsandelar.

Det senkomna intresset för klimatfrågan talar också till tågets fördel. Tåget är ett förhållandevis energisnålt transportmedel och utsläppen av växthusgaser är försumbara jämfört med andra transportmedel.

Men framför allt handlar det om fart. Tåget har gjort en storstilad comeback och mycket talar för att tågresandet kommer att fortsätta öka framöver. Med de stora investeringarna som nu görs och de nya tåg som håller på att tas fram kommer restiderna att minska ytterligare. Tretimmarsringen där tåget på allvar kan börja konkurrera med flyget och entimmesringen för dagspendling kommer att omfatta allt fler människor och locka till minskat flygande och ökad pendling. Dessutom sker en stadig inflyttning till storstadsregionerna som ytterligare ökar underlaget för arbetspendlingen. Tiden talar – till slut – för tåget.

Research: Petra Hedbom

Text: Johan Bahlenberg

Toppbild: Anna Simonsson, Michael Steinberg