Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren
Ekonomi

Ett varnande exempel

I lågkonjunkturen hörs rop på stöd­åtgärder. Men Sveriges erfarenhet av krispaket förskräcker.

På Riksgälden i Stockholm, mitt i ett modernt kontorslandskap, står en fartygsmodell av gastankern »T.T. Sea Scape«. I verkligheten 360 meter lång med en lastförmåga på 350 000 ton. Här knappt två meter. Modellen är ett arv från nedlagda Fartygskreditnämnden och påminner om när den svenska staten senast skulle rädda en hel industri.

De senaste veckorna har varit den stora statens återkomst. Det började med finansmarknaden som helt krackelerade. Ju djupare krisen utvecklades, desto tydligare blev det att marknaden var oförmögen att ta sig ur situationen på egen hand.

Först efter statliga insatser av gigantiska proportioner kunde investerarna pusta ut och kapitalet börja flöda igen. Men det satt långt inne. Att staten skulle rädda enskilda banker var långt ifrån en självklarhet. Speciellt i USA.

George Bush hade opponenter från både höger och vänster att tampas emot. Från höger motsatte man sig socialisering, från vänster ville man inte se någon skattefinansierad räddningsplan för de rika. Det krävdes flera ändringar och en andra omröstning i representanthuset innan Bush kunde signera ett stödpaket värt 700 miljarder dollar.

I Sverige gick det smidigare när finansminister [[Anders Borg]] presenterade ett garantiprogram på 1 500 miljarder kronor för att säkra de svenska bankerna.

Men finanskrisen hade inte hunnit ebba ut innan nästa problem uppenbarade sig: lågkonjunktur.

Värst drabbad är bilindustrin, vars strukturella problem nu blivit brännande akuta. För varje dag som går förlorar bilföretagen pengar. Stora pengar. Bara General Motors (GM) går en miljard back i månaden. Och det ser inte mycket bättre ut för konkurrenterna Ford och Chrysler.

Bilförsäljningen dalar och fabrikerna varslar anställda. Så också i Sverige. Mest akut är läget för Volvo. När Volvo Personvagnar varslade 3 300 personer i oktober var det företagets tredje stora varsel bara i år.

En blödande bilindustri ropar nu på hjälp från staten: »Ni har hjälpt finanssektorn, nu är det dags att rädda oss!«

Rick Wagoner, vd för GM, satt förra veckan i den amerikanska kongressen och vädjade om 25 miljarder dollar i lån till landets bilindustri, utöver de 25 miljarder som industrin fick i september. Om inte riskerar tre miljoner jobb att försvinna.

Så långt som Wagoner har Volvos nya vd Stephen Odell inte gått. Men både If Metall och Svenskt Näringsliv har försökt pressa Ander Borg och näringslivsminister [[Maud Olofsson]] att agera. Oppositionen kräver stödpaket. Regeringen tvekar.
Frågan är om bilindustrin är värd att räddas?

på 1970-talet var varvsindustrin i kris. Med Götaverken, Eriksberg, Kockums och Uddevallavarvet hade Sverige blivit en av de världsledande varvsnationerna. Under efterkrigstiden blomstrade industrin. Vinsterna var höga och investeringarna stora. Som mest arbetade 32 000 personer på varven.

Så småningom blev konkurrensen från låglöneländerna Japan och Sydkorea för hård. Oljekrisen 1973 blev dödsstöten. Ingen ville längre beställa stora oljetankers, som Sverige hade specialiserat sig på.

Det var då ekonomiministern och centerpartisten Nils G Åsling klev in. I ett första skede infördes ett beställningsstöd. Staten garanterade fartygsbyggen trots att inga beställare fanns. Åsling trodde att utvecklingen snart skulle vända igen. Facket likaså.

Men beställningarna kom aldrig. 1977 bildade staten Svenska Varv som tog över det ena konkurshotade varvet efter det andra. Bara för att några år senare avveckla varven ett efter ett. Marknadsanpassning, talade man om.

1985 upphörde produktionsstödet och Uddevallavarvet lades ned. Varvskrisen var över. Det fanns inte längre någon varvsindustri kvar. Det enda som återstod var fartyg som ingen ville ha. Flera av dem hamnade i norska fjordar, där de styckades upp utan att någonsin ha färdats på haven. Plåten var värd mer än fartygen.

För Riksgäldsdirektör [[Bo Lundgren]] är »T.T. Sea Scape«, som byggdes på Kockums 1975 med hjälp av stödpengar, ett varnande exempel. Han har nyligen tagit över investmentbanken Carnegie för att rädda det svenska banksystemet. Men något statligt stödpaket till den krisdrabbade bilindustrin vill han inte se.

– Finansiella system är hjärtat i hela det ekonomiska kretsloppet. Statens roll är att se till att bankerna fungerar. Utan dem fungerar inte andra branscher, säger Lundgren.

– När det gäller bilindustrin har vi inte samma skäl. Erfarenheterna från 1970-talets varvsstöd är snarare att stödet konserverade gamla strukturer och inte gav några nya jobb. För eller senare tar det slut, säger han.

I dag arbetar Riksgälden annorlunda. Då var det jurister som höll i kreditgivningen och pengarna kom direkt från statskassan. Lånen hade en fast ränta på en procent. Uppgiften var att skydda jobben och industrin. Nu är det ekonomer som gör affärsmässiga bedömningar av varje kredit. Verksamheten är självfinansierande.

Bo Lundgren ser hellre att staten lägger pengarna på forskning och utveckling, precis som han tyckte när varvskrisen rasade och han satt som ung riksdagsman för moderaterna, inte hålla specifika branscher under armarna.

– Man kunde till och med ha gett varje varvsarbetare en miljon i handen och staten hade ändå tjänat pengar jämfört med varvsstödet.

För Lundgren handlar frågan egentligen om en sak: kreativ förstörelse. Han lånar begreppet från nationalekonomen Joseph Schumpeter. Tanken är att innovationer gör tidigare strukturer förlegade. Nya branscher ersätter gamla. Så drivs utvecklingen framåt.

Problemet är att många människor är beroende av de gamla strukturerna för sin försörjning. Jerry Hansson arbetade 28 år som ställningsbyggare och plåtslagare på Uddevallavarvet innan nedläggningen kom. De sista åren var han vice ordförande i den lokala fackklubben. Hans syn på stödpaketet är betydligt positivare.

– Stödet gjorde att vi fick en bra omställning. Det satt en arbetsförmedling ute på varvet och vi fick behålla våra gamla, högre löner under första året även på våra nya jobb eller om vi valde att studera, säger han.

Många av varvsarbetarna fick nya arbeten tack vare statligt stöd och en högkonjunktur. Men ironiskt nog var det framför allt i den växande bilindustrin, i Göteborg och Uddevalla, som jobben skapades. Den industri som i dag befinner sig i kris.
Ska nu också denna industri försvinna? Avgörandet ligger hos Anders Borg och regeringen.

Denna gång är det än mer som står på spel. Bilindustrin är Sveriges största exportnäring och sysselsätter 140 000 personer. Därtill befinner vi oss i finanskris och lågkonjunktur.

Samtidigt finns stödpaketet från varvskrisen i färskt minne. Staten pumpade sammanlagt in 35 miljarder kronor, omkring 115 miljarder kronor i dagens penningvärde. Pengar som de aldrig fick tillbaka.

Riksgälden drev länge processer mot företag som överlevde krisen, men pengarna försvann via bankkonton i Schweiz. Än i dag, 30 år senare, pågår fortfarande ett fall. En miljardfodring på ett rederi befinner sig någonstans i domstolsväsendet, men Riksgälden är inte allt för hoppfulla att någonsin få se pengarna.

Av 35 miljarder kronor i varvsstöd återstår knappt inget alls. Varvsindustrin är sedan länge död. Fartyget »T.T. Sea Scape« låg ett tag i Singlefjorden men togs så småningom i bruk. 2002 såldes det till kinesiska upphuggare. Kreativ förstörelse.
Det enda som är kvar är en modell av hur det en gång såg ut.

Läs nästa artikel
KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera