Megaverk får eget liv

Text:

Foto: Scanpix

»Lyhörd, kundorienterad, stark ledare och kommunikatör med social kompetens, utvecklad samarbetsförmåga, erfarenhet från både näringsliv, industri och statsförvaltning och av att leda förändringsarbeten i komplexa organisationer, förmåga att sätta dig in i anläggningsmarknaden och strategiskt upphandlingsarbete utifrån ett affärsmässigt perspektiv, förmåga att sätta dig in i transport- och trafikföretagens villkor samt goda kunskaper i engelska och kunskaper om EU:s institutioner och internationellt samarbete …«

Önskelistan över de egenskaper och erfarenheter som efterfrågas när tjänsten som generaldirektör utannonserades i förra veckan är omfångsrik. En supermänniska behövs för att leda den nya supermyndigheten. Och nu ska det gå undan. Utredningen om det nya trafikverket fick bara nio månader på sig. Den nya organisationen ska vara klar den 15 november. Helst ska ny generaldirektör utses före årsskiftet och den 1 april nästa år ska verksamheten starta.

Det nya Trafikverket blir stort, tungt och viktigt. Sett till antalet anställda blir det inte större än vad Banverket är i dag, eller Vägverket förra året, trots att personalen från bägge myndigheterna ska fortsätta arbeta på Trafikverket. Förklaringen är att både Vägverket och Banverket genomgår processer där självständiga delar knoppas av till egna verksamheter. På Vägverket halverades antalet anställda förra årsskiftet när vissa delar bolagiserades, och för Banverket ska samma sak ske kommande årsskifte.

Det är ur ekonomisk och näringslivssynvinkel som två stora, viktiga aktörer nu blir en mastodont med enormt inflytande och i många avseenden helt dominerande ställning. Trafikverket kommer att få en årsbudget på 40–50 miljarder kronor, vilket är lika mycket som staten lägger på försvaret eller pensionssystemet. Exempelvis Polisen har bara hälften och Skatte­verket en åttondel så stora anslag.

Framför allt får Trafikverket en ställning på marknaden som få aktörer kan matcha. I dess regi ska drift, underhåll, projektering och byggande av framtidens marktransporter beställas, upphandlas och genomdrivas. Det handlar om att effektivisera och optimera de fem miljarder resor som svenskarna gör varje år, och godstransporterna på nästan 300 miljoner ton. Lägg till det en rad kostsamma, prestigefulla infrastrukturprojekt som ska sjösättas de närmaste åren – i Malmö pågår bygget av Citytunneln, Förbifart Stockholm är klubbat och förra månaden föreslogs att höghastighetsbanor ska byggas i Sverige.

– Jag är väldigt positiv till Trafikverket, men vi måste vara medvetna om att vi nästan får inköpsmonopol med 30 procent av anläggningsmarknaden. Det vi gör kommer att påverka hela branschen – våra val kan både göda och döda, säger Banverkets investeringschef Lotta Brändström.

Att sammanslagningen innebär en kraftig maktkoncentration råder alltså ingen tvekan om. Oppositionen i riksdagen pekar på farorna med en jättelik, svåradministrerad myndighet där man i stället lika gärna hade kunnat fördjupa samarbetet mellan de befintliga myndigheterna. Politikerna frånhänder sig också möjligheten att göra politiska avvägningar mellan hur mycket pengar som ska gå till järnväg och hur mycket till bilväg, och överlåter det till tjänstemännen.

– Rent demokratiskt är det ett bekymmer att det blir så stort – tidigare har vi fått synen från två olika myndigheter. Nu kommer det bli svårare att tränga igenom materian, säger trafikutskottets socialdemokratiska ordförande [[Lena Hallengren]].

Regeringens egen utredare Nils Gunnar Billinger anser att det nya verket måste balanseras för att politikerna inte ska hamna i underläge. Regeringskansliets kompetens och kapacitet måste förstärkas, en parlamentarisk beredning bör inrättas och en ny myndighet för analys och utvärdering av hela transportområdet ska bildas. Han menar att generaldirektörer i praktiken fattar beslut som tangerar det politiska.

– Risken är att regeringen inte utrustar sig med tillräcklig kompetens och metoder för att kunna utvärdera och revidera Trafikverkets verksamhet och beslut. Den här generaldirektören blir snudd på vice minister, så om politikernas inkorg får styra blir det här snabbt en myndighet som lever sitt eget liv, säger han.

Så varför görs sammanslagningen? Det återkommande argumentet handlar om att verksamheten ska bli trafikslagsövergripande, alltså att sudda bort motsättningen mellan bil och tåg. Man samlar den främsta kompetensen under ett tak där den integreras i stället för att parterna ska strida om pengarna. Dessutom har de båda myndigheterna kritiserats för dålig produktivitetsutveckling, så förbättringspotentialen är stor.

– Det har rått konkurrens mellan Vägverket och Banverket som har försvårat verksamheten. Exemplen på framgångsrika samarbeten har varit mycket få, säger centerpartisten i Trafikutskottet Sven Bergström.

För Banverkets general­direktör Minoo Akhtarzand är Trafik­verket bästa sättet att skapa bättre möjligheter för myndigheternas kunder – trafikanter, passagerare och näringsliv.

– Det viktigaste för dig och mig är själva resan, inte hur vi tar oss mellan punkt A och B. Med en gemensam myndighet kommer det bli möjligt att erbjuda det mest optimala, säkra, miljövänliga och effektiva sättet, säger hon.

Alla tycks vara överens om hur viktigt det är att rätt person leder uppbyggnaden och utvecklingen av Trafikverkets verksamhet. Regeringens kravprofil säger en del, andra talar om vikten av stor integritet, modern syn på ledarskap, förmågan att se samband mellan politik och förvaltning, helhetssyn. Och gärna en kvinna. När nu två av myndighetsvärldens kvinnliga ledare lämnar sina poster blir det ett avbräck i jämställdhetsstatistiken om ersättaren blir en man. De nuvarande generaldirektörerna lär båda komma att delta i anställningsprocessen. Båda betraktas som dugliga ämbetspersoner med gott anseende, men båda har nackdelen av att komma från den »andra sidan«. En bedömning är att den nya chefen bör komma utifrån för att sammanslagningen ska ske smidigt och inte skapa ställningskrig.