Pilotfallet

Text:

Foto: Mira Åkerman/TT

De jävlarna. De ska få veta vem de har att göra med.

Stephan Eriksson halsar sin Cola Light, ställer sig på sina orangea gympaskor och stegar bort till skrivaren. Han vill visa vad de skrev till honom, vad han skrev tillbaka, vad de skrev tillbaka, och så vidare.

Som jurister brukar hålla på.

Allt för att utreda hur man kastar en handske, advokater emellan.

Inte så här.

En byrå i Malmö har anmält honom till Advokatsamfundet för att han bedriver »uppsökande verksamhet«. De tycker att han är en ambulansjägare av amerikanskt snitt.

På ett sätt är det sant; Stephan Eriksson företräder ett företag som onekligen raggar klienter. Och att bli anmäld till samfundet är väl helt okej. Sådant händer.

Fast inte på det här sättet.

Flygbolaget Norwegians advokater skickade sin anmälan sent på fredagen. Sedan hamnade den i medierna. Hela helgen har han fått svara på frågor i norsk tv. Har fått bedyra för nyhetsbyråer i Sverige, Norge och Danmark att han inte är någon ambulansjägare.

Han tycker att det gentlemannamässiga sättet hade varit att ta kontakt med honom först. Att likt en medeltida duellant personligen berätta för honom att de ifrågasatte hans heder. Det är så det vanligen brukar gå till.

Men så är det inget vanligt fall han driver.

Hur Stephan Erikssons kamp slutar kan för lång tid framåt avgöra styrkeförhållandena på den skandinaviska flygmarknaden.

Han ser ut genom fönstret. Takåsarna på Östermalm i Stockholm är höljda i dimma.

– De försöker skrämma mig. De försöker visa vad som händer om någon sätter sig upp mot dem. Då drar de ditt namn i smutsen.

En varm julieftermiddag är en man från Stockholm på väg till Arlanda. Han ska åka till New York med Norwegian. Då plingar det till i mobilen: flyget inställt. På väg tillbaka in till stan plingar det till igen: det ska avgå i alla fall. Sedan ett nytt besked: det är försenat.

Till slut lyfter Norwegianplanet mot New York – klockan fyra på natten.

Under det senaste året har tusentals svenska, danska och norska resenärer varit med om liknande upplevelser med flygbolaget Norwegian. Många av dem har också figurerat i tidningar och nyhetsprogram.

Varför detta plötsliga intresse för flygförseningar? Alla som flugit ett par gånger vet ju att förseningar sker med jämna mellanrum. Det som kunderna på sin höjd kan göra är väl att nicka irriterat till flygbesättningen på väg ut från planet?

Inte längre. På kort tid har terrorbalansen mellan flygbolagen och deras kunder för alltid förändrats. Och på ett sätt var det bara en slump att Norwegian skulle bli det första flygbolaget att märka det på allvar.

Allt började år 2004. Då klubbade Europaparlamentet och Europeiska rådet igenom en förordning som fick numret 261. Den fastställde en mängd regler om vad som skulle gälla när flyg var inställda eller försenade.

Den här »tvåhundrasextioettan« – som den kom att kallas – levde ett ganska undanskymt liv ända fram till 2008. Då avgjorde EU-domstolen ett mål som handlade just om förseningar.

Två flygbolag – Condor och Air France – hade inte velat betala ersättningar eftersom lagen inte specificerade hur mycket pengar som skulle betalas ut. Men domarna slog fast att flygförseningar på mer än tre timmar gav rätt till ersättning.

Domen kom att kallas »Sturgeon« – efter tre av passagerarnas efternamn – och på samma sätt som rättsfallet »Bosman« för alltid förändrade fotbollsmarknaden, eller som när »Defrenne« ändrade förutsättningarna för jämställda löner i unionen, skulle »Sturgeon« komma att få stora konsekvenser för flygmarknaden.

Flygbolagen förstod detta tidigt. Deras samarbetsorganisation IATA kämpade emot och försökte utmana Sturgeon. Men när »Nelson vs. Lufthansa« avkunnades i oktober 2012 var reglerna glasklara. Som om inte det var nog skulle EU-kommissionen nu också skriva nya lagar för att anpassa sig till domstolens nya praxis. 

Flygbolagen hade med andra ord åkt på storstryk. En lång försening skulle nu betyda samma sak som ett inställt flyg. Det kunde i sin tur betyda 600 euro i ersättning – oavsett hur mycket biljetterna hade kostat. Dessutom dög det inte att skylla på tekniska problem.

De få som kunde området förbryllades av flygbolagens taktik. Varför gick de gång på gång tillbaka till samma domstol som man hade förlorat i? Varför hade de inte hävdat fördragsbrott mot Montrealkonventionen – den som reglerar förhållandet mellan flygbolagen och deras passagerare?

Det där var sådant som jurister tyckte var intressant. Men flygbolagen och passagerarna i Europa behövde bara veta en sak, att från och med nu skulle allt bli väldigt annorlunda.

Fast här uppe i den norra delen av unionen verkade ingen fatta det. Utom en person.

Om ett plan har fallit från himlen har Stephan Eriksson varit där. Han har företrätt anhöriga till offer efter Lockerbiekraschen, efter Linateolyckan, efter det norska Herculesplan som störtade i svenska fjällen.

Han vet vilket land man ska stämma i om ett amerikanskt plan med thailändsk besättning kraschar i Frankrike. Han vet varför italienska domstolar dömer ut mångdubbelt högre skadestånd än svenska domstolar. Han kan Montrealkonventionen utan och innan.

Det är en nisch han har karvat ut alltsedan juli 2000. Då havererade ett Concordeplan i Paris med bland annat 82 tyskar ombord. Deras anhöriga anlitade en amerikansk advokatbyrå. Amerikanerna behövde i sin tur någon som bodde lite närmare Tyskland – och Stephan Eriksson kom med i fallet.

– Jag tänkte att jag aldrig skulle få jobba med något liknande igen. Flygolyckor är ju så ovanliga.

Men bara två månader efter att Stephan Eriksson lämnat Concordefallet krockade ett SAS-plan med ett litet Cessnaplan på Linateflygplatsen utanför Milano. Han tog sig an även det.

Stephan-Eriksson

Advokaten. Stephan Eriksson har drivit ersättningsmål mot flera flygbolag. Men inget har blivit så uppmärksammat som kampen mot Norwegian. (Foto: Elin Björklund)

Så fortsatte det. Han tog fler fall. Gamla. Nya. Han läste några masterskurser i Montreal, han började undervisa lite.

Han blev experten.

Det där med förseningar och inställda flygningar var väl egentligen inte Stephan Erikssons grej. Men han hade tagit del av EU-domstolens beslut och funderat en hel del. Han tänkte att det måste vara enorma summor pengar som passagerarna plötsligt hade rätt till.

Så gick han till sitt gym hemma i Saltsjöbaden en vardagsmorgon. Vid den tiden på dygnet brukade även en it-entreprenör dyka upp. Henrik Schröder hette han, och de två hade lärt känna varandra litegrann. Mellan maskinerna berättade Stephan om vad EU-domstolen kommit fram till.

Henrik Schröder blev intresserad. Väldigt intresserad. Han tog nästan genast kontakt med Peder Nilsson, en 40-åring med ett alldeles särskilt horn i sidan till flygbolagen.

Nilsson hade jobbat på chefspositioner i olika telekomföretag och haft mer än 200 resdagar under vissa år. Han hatade förseningar. Han hatade att bli nekad boarding. Han hatade att så många flyg blev inställda. Och varför var det så svårt att få kompensation – eller ens en ärligt menad ursäkt – från flygbolagen?

Fanns det ett sätt att komma åt flygbolagen nu? Hur mycket pengar kunde det egentligen handla om? Han började räkna: antalet försenade flyg i Europa gånger genomsnittligt antal passagerare gånger några hundra euro.

Peder-Nilsson

Entreprenören. Peder Nilsson har på kort tid byggt upp en datoriserad inkassoverksamhet mot försenade flygbolag. (Foto: Elin Björklund)

Det såg ut att bli en hel del pengar. Och när han gjort en ordentlig uträkning hade han kommit fram till summan: 64 miljarder kronor årligen. Med andra ord över hälften av den årsvinst som IATA:s 200 medlemmar i organisationen gjorde tillsammans året innan.

Bara för de svenska passagerarna handlade det om 2,1 miljarder kronor.

Nu gällde det att handla snabbt. Tillsammans med Henrik Schröder och ytterligare en person byggde han upp TRS Travelright. Kanske kunde det beskrivas som ett omvänt inkassoföretag. Eller en datoriserad juristbyrå som bara höll på med en enda lag.

Idén gick ut på att passagerarna bara skulle behöva fylla i några grundläggande uppgifter, som flightnummer och förseningstid, och så skulle de sköta resten.

Ett försenat SAS-plan blev första fallet. De vann, och tjänade några tusenlappar. De bråkade lite med Ryanair. Och vann. De bråkade med en mängd olika flygbolag. Och vann. De tog 24 procent av skadestånden som deras kunder fick. Det började ticka in lite pengar.

Men alla de fallen skulle bara fungera som uppvärmning till en stor strid.

Flygbolaget Norwegian hade tagit den skandinaviska flygmarknaden med storm. Lågprisföretaget, som leddes av den före detta stridspiloten Björn Kjos, drevs av en blandning av snillrikhet och hybris. När företaget 2012 la en order på 222 jetplan från Boeing och Airbus sände det chockvågor i de stora bolagens ledningsrum.

Ordern – på sammanlagt 21,5 miljarder dollar – var den största någonsin i europeisk flyghistoria. Ett företag med en årsomsättning på en dryg tiondel av den summan ska egentligen inte kunna göra något sådant, men flygplansvärlden fungerar inte som andra branscher. Amerikanska regeringen utfärdar nämligen exportkrediter för att stödja sin flygindustri. Det gör att exempelvis Boeing kan ta emot beställningar från okända företag i små länder. Om det beställande flygbolaget går i konkurs drabbar det inte Boeing – då täcker de amerikanska skattebetalarna förlusten.

Det var framför allt Dreamlinern som lovade mycket. Boeings nya flaggskepp var byggt av kompositmaterial, hade helelektroniska flygsystem och effektiva motorer. Lättare, bränslesnålare, tystare – bättre – än de andra planen. Här fanns nyckeln som skulle ge Norwegian ett ointagligt försprång.

Och det var inte bara SAS som Björn Kjos tänkte knäcka. På längre sikt skulle Norwegian kunna tävla på allvar mot Lufthansa, American och de andra jättarna på de lönsamma flygningarna till Asien och Nordamerika.

Norwegian började sälja ofattbart billiga biljetter mellan Skandinavien och USA – redan innan flygplanen var färdiga. Det såg ut som om ingenting skulle kunna stoppa den norska uppstickaren.

Så kom våren 2013. De första planen skulle levereras.

Det började med en tre månader lång försening. Först i september 2013 fick de första Norwegianpassagerarna gå ombord på Dreamlinern. Men redan första veckan gick allt åt helvete.

I New York strandades 70 personer efter problem med en hydraulikpump. Sedan ett syreläckage. Luftkonditioneringen fungerade inte. Strömförsörjningen havererade. Tanklocket strulade. Problem med bromsarna. Med TCAS-systemet. Med vingklaffarna. Den norska tidningen Verdens Gang rapporterade att inte ett enda plan mellan Bangkok och Oslo var i tid under december.

Att ett nytt flygplan har vissa barnsjukdomar är inget ovanligt. Och kanske hade Norwegians problem inte uppmärksammats så mycket – och kanske hade de så småningom glömts bort – om de inte sammanfallit med starten av ett nytt litet företag i Stockholm.

Peder Nilssons sajt var fortfarande lite svårnavigerad under sommaren 2014. Men det verkade inte spela någon roll. Fallen strömmade in, och tusentals av dem kom nu från kunder till ett enda företag: Norwegian.

Det var upplagt för en kollision. För även om TRS fått notoriskt bångstyriga bolag att betala var Norwegian en helt annan historia. Förseningarna var ju så många. Och så långa. Borta på Östermalm hade Stephan Eriksson gjort en snabb uträkning och kommit fram till att Norwegian kunde bli skyldiga en hel årsvinst till slut – om nu alla som drabbats brydde sig om att söka ersättning.

Så det kom inte som en överraskning att Norwegian motsatte sig merparten av kraven. Efter några rundor i Allmänna reklamationsnämnden vann de några fall. Men Norwegian följde inte nämndens utlåtanden i någon större utsträckning. Så TRS kallade in sin »blod-igel« – som de kallar Stephan Eriksson – för att driva några av fallen i Attunda tingsrätt. Det är den domstol vars distrikt Arlanda flygplats ligger i.

Norwegian medgav några av kraven när de hamnade i domstol. Men parterna enades om att ett fall skulle få gå ända upp i en huvudförhandling.

I februari avgörs pilotfallet, som handlar om en familj och deras tre barn som kom tolv timmar försent till Thailand. Anledningen till förseningen är alla överens om: det var en vingtanksdörr som började läcka. Ironiskt nog var det inte en Dreamliner det var fel på den här gången, utan det plan som tagits in för att ersätta Dreamlinern.

De 20 000 kronor som familjen vill ha kommer inte att sätta Norwegian på bar backe. Men så fanns det ju andra passagerare på samma plan. Och andra plan som varit lika mycket försenade.

Det är därför som Norwegian kommer att kalla in två tekniker för att ge sin syn på den felande vingtanksdörren.

Det är därför som Stephan Eriksson kommer att kalla in en pilot som kommer att säga att det måste ha varit ett någorlunda vanligt fel eftersom det fanns en vingtanksdörr i reserv i planet.

Allting kokar ner till två frågor: Drabbades Norwegian av extraordinära omständigheter? Och hade de vidtagit alla rimliga åtgärder?

Då blir det intressant ur ett företagsekonomiskt perspektiv. För när Stephan Eriksson argumenterar för sin sak går han långt in i styrningen av bolaget. Han hävdar att Norwegian »slingar« sina plan för hårt; det finns alldeles för små utrymmen i schemat. Han menar att de har outsourcat för mycket, slimmat organisationen till den grad att förseningarna var oundvikliga. Och att möjligheterna att sätta passagerarna på andra plan är små, eftersom Norwegian har gjort ett aktivt val att inte vara med i någon »allians« av flygbolag, och är inte heller med i IATA.

Norwegian ser inte oväntat saken ur ett annat ljus. De menar att allt det där som Stephan Eriksson för fram är fel eller irrelevant. De påpekar att de har ett »golden care-avtal« med Boeing, och att problemen med Dreamlinern skulle visa sig vara större än de förutspått ens i sina värsta scenarier.

– Hela långdistansverksamheten och alla turnaround-tider  är noga planerade i samråd med Boeing, säger Charlotte Holmbergh Jacobsson, informationschef och talesperson för Norwegian i tvisten.

Hon menar också att det flygbolaget utsätts för är en »skandaliseringskampanj«, iscensatt av just Stephan Eriksson.

– Han lever på missnöjda kunder. Hur han skaffar sina uppdrag och hur han tar betalt strider mot Advokatsamfundets etiska regelverk.

Oavsett hur domen faller i februari har berättelsen om Norwegian förändrats. Svenska och norska medier, som förut skrev om framgångssagan, har svängt åt andra hållet. Medan twitter fylls av hashtaggen #neverflynorwegian intervjuar Verdens Gang en brittisk marknadsföringsprofessor som spekulerar i om förseningarna spiller över på hela Norges varumärke, eftersom företagets namn betyder just »norsk« på engelska.

Om man talar med de börsanalytiker som följer företaget är bilden betydligt mer nyanserad. Vissa menar att det som nu sker bara är brus, att affärsmodellen fortfarande är överlägsen och att Norwegian kommer att fortsätta ta marknadsandelar från SAS eftersom kostnaderna är så mycket lägre. Andra ser tecken på att förseningarna är på väg att försvinna, och att sårbarheten minskar i takt med att långdistansflottan växer.

Samtidigt saknar Björn Kjos inte andra problem. I USA har Norwegian under året mött ett kompakt motstånd från fackföreningar, mäktiga politiker och en grupp konkurrenter – ledda av American Airlines och Delta. Anledningen är att Norwegian bildat ett separat långdistansbolag och placerat det på Irland för att kunna anställa billigare personal från låglöneländer. När amerikanska transportdepartementet i början av september nekade Norwegians irländska dotterbolag ett tillfälligt »foreign carrier permit« var det en viktig delseger för den intensivt lobbande motståndaralliansen.

Och när Norwegian förra veckan släppte sin kvartalsrapport kom ännu ett problem upp i dagen. Den viktiga »yielden« – alltså intäkten per passagerarkilometer – föll från 51 norska ören till 43 öre. När det blev känt rasade aktien nära nio procent på Oslobörsen.

Samtidigt börjar ärkerivalen SAS långsamt få ordning på sina siffror. När det svensk-dansk-norska företaget nyligen presenterade sin kvartalsrapport rusade aktien eftersom vinsten var bättre än väntat.

Det nya maktförhållandet mellan passagerarna och flygbolagen ställer också upp hinder i vägen för Norwegian. I praktiken innebär skadeståndsmöjligheterna att skillnaden i servicenivå mellan ett lågprisföretag och ett mer traditionellt flygbolag gör avtryck i kvartalsrapporterna.

Ryanair har löst det problemet genom att ta några tior i »EU261-avgift« på alla sina biljetter – en avgift man verkar höja kontinuerligt. Eftersom lågprisföretaget dessutom är ett relativt punktligt flygbolag överstiger intäkterna troligen de förseningsavgifter man måste betala.

Men Ryanair kan göra så och fortfarande vara billigast. Det är inte lika lätt för Norwegian att sätta kostnaderna på biljettpriset. Förseningarna är så mycket större – och skillnaden gentemot konkurrenterna mindre. Trots sin storlek har Ryanair också valt att vänta med en satsning på långdistanslinjerna; det är betydligt lättare att komma upp i tre timmars försening på en flygning till Florida än på en flygning till Frankrike.

Striden mellan Stephan Eriksson och Norwegian handlar alltså om så mycket mer än en försenad Thailandsresa. För Norwegians styrka har alltid varit de låga kostnaderna. Men vad händer om företaget står inför ett val att antingen hålla sig med fler reservplan eller betala dyra skadestånd till passagerarna? Kommer varje sparad krona i organisationen i slutändan att bli en krona som måste betalas i skadestånd? I februari får alla svaret, när Attunda tingsrätt meddelar dom.

Det är alltså inte bara Norwegian som står inför skranket. En hel affärsmodell står inför rätta.