Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren

Sportig spekulant. Koenigsegg hoppade av, nu är det sportbilsproducenten Spyker som vill köpa Saab. Vad bolaget ska använda den svenska bilen till är oklart.

Ekonomi

Efter desperationen

Nedläggning vore katastrof men också en möjlighet att tänka nytt. Det gjorde Malmö och Uddevalla.

Desperation är ordet som ingen vill ta i sin mun, men som lyser i ögonen på de inblandade: arbetarna, politikerna, företagsledningarna, ägarna. De som delar öde med Volvo och Saab.

Vissa riskerar att förlora sina jobb, för andra är det pengarna eller förtroendet som står på spel. Osäkerheten inför framtiden är densamma.
Och rädda människor blir desperata.

Det märktes i veckans turbulens kring Fords försäljning av Volvo till kinesiska Geely, en process som befinner sig i slutskedet.
Åtta tidigare Volvochefer, däribland tidigare vd:arna Sören Gyll och Gunnar L Johansson, gick ut och varnade för köparen. Samtidigt författade Volvos nuvarande vd Stephen Odell ett brev till sina anställda och menade att debatten kring Geely hade rasistiska undertoner, vilket i sin tur retade upp det lokala facket som skrev ett brev tillbaka där det krävde ökad öppenhet i affären.

Inte nog med det: i en debattartikel hävdade några västsvenska kristdemokrater att det i praktiken inte var Geely, utan kinesiska kommunistpartiet, som är på väg att köpa Volvo.

Då befinner sig ändå Volvo på relativt säker mark: första halvåret 2009 hade förlusten krympt till knappt fyra miljarder kronor, jämfört med 13 miljarder för hela förra året, och bilförsäljningen har slutat rasa.

Volvo sålde 14 569 bilar i november i år. Värre är det med Saab, som endast sålde 1 495 bilar under samma period. Och då hade Koenigsegg ännu inte hoppat av.

En månad fick Saab i nåder av ägaren General Motors (GM) efter de kollapsade förhandlingarna. Hittar de inte en köpare före årsskiftet blir det nedläggning. Nu återstår bara en presumtiv köpare – holländska Spyker – som i allt väsentligt liknar Koenigsegg: en liten exklusiv sportbilstillverkare med ljusskygga miljardärer i bakgrunden.

En desperat chansning av GM, som bara vill slippa bekosta en nedläggning av Saab, enligt flera bedömare. Att Saab i veckan sålde gammal teknik och utrustning till kinesiska biltillverkaren BAIC kan tolkas som att företaget redan har börjat monteras ned.

Så även om GM och Spyker skulle lyckas spurta igenom förhandlingarna, och dessutom godkännas för lån av både regeringen och Europeiska investeringsbanken, så kvarstår risken att Saabfabriken i Trollhättan läggs ned.

Inte heller Volvofabrikerna i Göteborg, Skövde, Floby och Olofström, med sina cirka 15 000 anställda, har några garantier. Det är ett varumärke och avancerad teknik som kinesiska Geelys är i behov av, inte svenska fabriker.

Men Sverige har blivit av med bilfabriker tidigare, och det går att komma tillbaka visar historien.

Malmö och Uddevalla är två orter som båda vet hur det är att mista sina viktigaste industrier.

När varvsnäringen hamnade i kris var Malmö och Uddevalla bland de hårdast drabbade. Som kompensation hjälpte staten till med att ordna nya arbetstillfällen i slutet av åttiotalet.

Malmö fick en Saabfabrik, Uddevalla en Volvofabrik.

Lokalerna fanns redan i form av de gamla varven, vilka såldes för symboliska summor. Produktionen byggdes upp med stödpengar.

Planerna var storslagna: inte nog med att de skulle anställa tusentals människor och producera hundratusentals bilar årligen, de skulle också överge de löpande banden för en mer human produktion i självstyrande smågrupper.

Det här var framtidens biltillverkning och vägen för Sverige i den globala konkurrensen.

Men fordonsindustrin blev inte den industri som ersatte varven, vilket man från regeringshåll hade hoppats på, utan tvärtom den industri som stod på tur att följa varven ned i krisen.

Och det gick fort. Volvofabriken i Uddevalla överlevde i tre år, mellan 1990 och 1993. Saabfabriken i Malmö hade varit i gång i mindre än två år när den nya ägaren GM stängde den sommaren 1991.

På vardera fabrik arbetade omkring 800 personer som förlorade sina jobb.

– Vi hade inte mycket att sätta emot. Vi kunde inte motivera att fabriken behövdes. Vi visste att bilförsäljningen var på väg nedåt. Man kan säga att vi var i samma situation som Saabfabriken i Trollhättan är i dag, säger Kjell Holmgren som var fackbas på Metallklubben vid Saabfabriken i Malmö.

Holmgren arbetade vidare ett par år, med lön från Saab, för att hitta ny försörjning åt sina arbetskamrater. En del tog erbjudandet om att flytta upp till Trollhättan och fortsätta bygga bilar, en del återupptog studierna eller omskolade sig. De flesta gick ut i arbetslöshet.

– För Malmö var det en katastrof. Den innebar i längden att Malmö var tvunget att omvärdera hela sin näringspolitik, säger Thomas Behrens, som är utredare på Arbetsförmedlingen i Malmö.

En stor del av Malmös industrier gick under i samma våg. Totalt försvann vart fjärde arbetstillfälle i staden i början av 1990-talet. Arbetslösheten, som spred sig från industrin till den offentliga sektorn, höll sig under flera år på en tvåsiffrig nivå.

Ur krisen växte en medvetenhet om att Malmö behövde en ny riktning och en ny image. Saab blev Malmös sista stora industriprojekt.

– Man valde att satsa på något annat än industrin. Och det gick. Malmö lyckades, säger Behrens.

Det gamla varvet, som blivit en bilfabrik, gjordes symboliskt om till Malmömässan. Handeln och tjänstesektorn tog över. Industriområden fick ge plats åt Malmö högskola och exklusiva bostadsområden. Nio år efter att Saabfabriken stängde sina portar invigdes Öresundsbron som band samman Malmö med Köpenhamn.

I dag ser arbetsmarknaden helt annorlunda ut. Få ställen i Sverige har klarat sig så bra genom den ekonomiska krisen som Malmö.
– Det är många fler arbetstillfällen nu, men inte inom industrin, konstaterar Behrens.

För lilla Uddevalla, där det mesta kretsade kring Volvofabriken, slog nedläggningen minst lika hårt. Mellan 1991 och 1994 försvann 5 000 arbetstillfällen och arbetslösheten steg till tvåsiffrigt.

Uddevalla blev en stad befolkad av förre detta varvs- och bilarbetare.

– Många fick erbjudande om jobb på Volvo i Göteborg, och det var väl en del som tog det. Men det sägs att bohus­läningen är trög, och det stämmer säkert, för de flesta stannade kvar trots att de fick erbjudande om arbete bara tio mil bort, säger Conny Davidsson som arbetade på Volvofabriken.

Han var en av dem som stannade. Tillsammans med tre arbetskamrater köpte han några av företagets maskiner och hyrde in sig i en liten del av den övergivna Volvofabriken för en billig penning. De anställde ett tiotal personer och återupptog sina gamla jobb – plocka ihop skruvar, muttrar, brickor och paketera dem i små plastpåsar – fast i egen regi.

– Alternativet var att gå ut i arbetslöshet, säger Davidsson.

Uddevalla gjorde inte som Malmö och slutade satsa på industrin. Deras lärdom var en annan: se till att inte bli beroende av en stor aktör, satsa på småföretagen.

Uddevalla, som den industriort den var, fortsatte således att investera i tillverkningsföretag, men i betydligt mindre format. Kommunen byggde upp företagarnätverk och ställde konsulter till förfogande. Volvo hjälpte till.

För Conny Davidssons företag gick det bra. Till en början hade de Volvo som kund. Senare tillkom Ikea och Ericsson. Företaget växte, andra företag uppstod.

Efter ett tag började Uddevallafabriken till och med att producera Volvobilar igen – om än specialbilar i mindre skala – genom ett samarbete mellan Volvo och ett brittiskt racingföretag. I dag är det italienska bilföretaget Pininfarina, numera kommunens största arbetsgivare, som tillverkar andra generationens Volvo C70 i lokalerna.

Den pågående lågkonjunkturen har drabbat Uddevalla. Men inte värre än andra, inte som i början av nittiotalet.

Conny Davidsson har en förklaring till varför:

– Det finns inga bjässar som dominerar hela stan. Strukturen är inte lika sårbar längre, säger han.

Antalet jobb i industrin är ungefär lika många som innan Volvofabriken lades ner. Själv hade Davidssons företag som mest ett sextiotal anställda. Nu är de nere på ett tiotal, precis som när de startade. Det är Kina som tar förpackningsjobben.

På Pininfarina varslades ett nittiotal personer när konjunkturen såg som mörkast ut. Resten av arbetarna har motvilligt fått rensa ogräs utanför företagets representationsvilla när produktionen stundtals har legat nere.

Men de har jobben kvar.

I Trollhättan kan jobben vara borta om några veckor. Malmö och Uddevalla, som valde olika vägar, visar att det går att komma tillbaka. Men det krävs att man tänker nytt.

Att Saab presenterade ett elbilsprojekt häromdagen var det knappast någon som uppmärksammade; just nu är Trollhättanborna upptagna med att rädda ortens fabrik. Tid att tänka är det sista de vill ha.

Läs nästa artikel
KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera