Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren
Ekonomi

Ett liv efter SAS

SAS radar upp förlustrapporter. För resenärerna är det ingen katastrof om bolaget går i konkurs.

Februari 2010, Rosenbad. Presskonferens, stressad näringsminister, tunga som slinter. »I framtiden finns det inget egenvärde i att äga Saab, nej SAS«. För [[Maud Olofsson]] är det semi-statliga flygbolaget, som presenterar sin garanterat deppiga årsredovisning i dag fredag, ett oönskat sorgebarn. Liksom det där andra en gång så ståtliga bolaget brottas flygjätten med missnöjda ägare, skenande kostnader och enorma förluster. Sparprogrammen verkar inte göra någon nytta alls.

Inrikesflyget har haft det kämpigt länge. Konjunkturnedgångarna har medfört hårda prövningar, miljödebatten har strött salt i såren. SAS ligger på sin dödsbädd, Skyways blöder, piloter sägs upp eller får se sina löner decimeras. Nationella lågprisbolag räknar ingen med: de är hopplösa, notoriskt olönsamma och ofta kortlivade projekt.

Detta är en vanlig bild av branschen. Men det finns undantag. För några veckor sedan presenterade Sverigeflyg AB – samlingsnamnet för Blekingeflyg, Fly­småland, Gotlandsflyg, Kalmarflyg, Kullaflyg, Sundsvallsflyg och Östersundsflyg – siffror som pekar på en tjugoprocentig ökning av marknadsandelarna på de sju inrikeslinjer de trafikerar, jämfört med samma period 2008. En vecka senare avslöjade bolaget sin chartersatsning. Snart kommer frusna gotlänningar kunna flyga direkt till Lanzarote, medan Ronneby-borna erbjuds direktförbindelse med Hurghada, Egypten. Samtidigt lanserade Göteborgsbaserade City Airline en kostsam expansion till åtta nya svenska städer. »Det är inte helt enkelt att förstå hur matematiken fungerar«, suckar en person med lång bakgrund i flygbranschen.

Efter avregleringen 1992 försvann SAS och samarbetspartnern Linjeflygs näst intill totala dominans på marknaden. Bakslagen följde på varandra. Satsningen på X 2000 och införandet av moms på privattrafik drabbade flyget negativt. Med tiden har flygbranschen förändrats till oigenkännlighet. Vinstmarginalerna är minimala. Allt färre svenskar flyger, men aktörerna är fler än någonsin. Konkurrensen är stenhård om de linjer som statliga Rikstrafiken fördelar.

– Före avregleringen hade vi bara tillgång till de linjer som SAS eller Swedair inte hade råd eller lust att trafikera. 1992 öppnades en hel del möjligheter om man säger så, konstaterar Jan Palmér, ordförande för Svenska Flygföretagens Riksförbund och mångårig före detta vd för Skyways.

2001 startade den gotländske entreprenören Pigge Werkelin Gotlandsflyg som en protest mot Skyways monopolställning på Gotland. Sedan dess har Sverigeflyg, Höga Kusten Flyg, Flyglinjen i Jönköping och andra lokala flygreseorganisationer – så kallar Transportstyrelsen de flygbolag som hyr in både plan och personal från specialiserade bolag som Avitrans och Avion Express – tagit allt större marknadsandelar från SAS. Kritiker inom branschen fnyser åt dessa »resebyråer« eller »produktionsbolag«. Små och flexibla organisationer i all ära, men äger man inte sina egna plan är man inte ett riktigt flygbolag, påstår de.

Kunderna, å andra sidan, kan glädjas åt att plötsligt kunna flyga sträckor som Ängelholm–Mora och Luleå–Pajala, samtidigt som de stödjer lokala flygbolag med det lokala näringslivet i ryggen.

– Den lokala förankringen är oerhört viktig. Sverigeflygs styrka ligger i att de kan sina lokala marknader. Det ökar kundernas lojalitet. SAS har alltid skött allt från Stockholm och därför totalt tappat den lokala förankringen, säger Jean-Marie Skoglund, luftfartsanalytiker på Transportstyrelsen.

Ingen av de bedömare Fokus talar med tror att det svenska inrikesflyget skulle drabbas särskilt hårt om SAS försvann från marknaden. De flesta av SAS inrikeslinjer trafikeras redan av andra, mindre aktörer. Regionala nischbolag som City Airline och Malmö Aviation skulle flytta fram positionerna, samtidigt som de flexibla flygreseorganisationerna kan expandera sina verksamheter utan större risker.

– Jag brukar skoja om flygbranschens förbannelse, det vill säga att konkurrensen tvingar flygbolagen till en ständig expansion för att hålla kostnaderna bakom sig. Det är SAS dilemma. För att få lönsamhet krävs extrema besparingar – då är det svårt att expandera, säger Jan Palmér.

SAS måste alltså krympa och efterlikna de lokala flygbolagen för att lyckas behålla sin dominans. Det låter som en omöjlig ekvation. Kriget om marknadsandelarna har bara börjat.

Inrikesflygets utveckling

1980–1990 skedde en kraftig expansion inom inrikesflyget: från 3,2 miljoner passagerare 1980 till 8,7 miljoner passagerare 1990. Stagnationen började på 90-talet. Under perioden 2001–2008 tappade inrikestrafiken 1,2 miljoner passagerare. Den negativa trenden höll i sig 2009 och fortsätter under 2010, enligt Transportstyrelsens prognos.

I dag finns 41 inrikesflygplatser i Sverige. Luftfartsverket ansvarar för driften av 15 flygplatser, men avvecklar snart ägaransvaret för sex av dessa.

Läs nästa artikel
KrönikaInrikes/utrikes
Ekonomi
Analys / Ekonomi

Den motvilliga skattesänkaren

Budgeten för 2020 sätter punkt för värnskatten från 1995. Vinnarna är rika och män.

Analys / Ekonomi

Sidea: Svenskt bistånd är som ryska dockor

Man kan ägna mycken tid åt att reda ut alla budgetposter, skriver Emanuel Sidea.

Ekonomi

Jan Larsson blir konkurrent till Persson

Jan Larsson, S tidigare valgeneral, går till Handelsbanken – och blir därmed konkurrent till sin förre chef Göran Persson.

Prenumerera