Trafiken är måltavlan
Sommaren 2002 fick Los Angeles en ny motorväg – i tio dagar.
Hamnarbetarna i staden hade gått ut i strejk. Allt gods som vanligtvis strömmade ut i landet via hamnen stod helt stilla och över en natt försvann niotusen lastbilar från I-710, den motorväg de brukade köra på.
Snart spreds ryktet. Här fanns ett halvdussin tomma filer att köra i. För varje dag som gick fylldes vägen av fler bilar.
Det var inte oväntat, men vad som hände på stadens övriga motorvägar var mer intressant: bilköerna var inte ett dugg kortare. Tusentals bilar hade till synes uppstått ur tomma intet.
Världens trafikforskare hade bjudits på ett perfekt experiment, men resultatet var bara en bekräftelse på vad de vetat länge: att mer vägar leder till fler bilar.
I långt över ett halvsekel har de försökt hitta en bättre lösning på bilköer än att kavla ut mer asfalt över städerna. Nobelpristagaren William Vickrey var länge ensam i sin kamp för att få världen att inse att vägar inte var annorlunda än äpplen, bröd eller något annat som folk konsumerar: det handlar om en begränsad resurs som måste prissättas för att inte överutnyttjas. Som Vickrey påpekade redan på 1950-talet tar både flygbolag och hotell högre priser när fler vill resa. Varför kan inte samma sak gälla vägar?
Det dröjde fyrtio år innan Vickreys tankar blev verklighet. London, Stockholm och flera andra storstäder har nu gett medborgare incitament att köra när det inte är trångt. De har infört trängselavgifter.
Incitament är en grundsten för ekonomer, men väldigt omtvistat i vissa sammanhang. När Anders Borg ökar den ekonomiska skillnaden mellan att jobba och ha bidrag menar vissa att det är ett klockrent incitament att jobba mer. Andra hävdar att det finns bättre sätt att minska arbetslösheten.
Men att metoden funkar på vägarna är det inget tvivel om. En ny motorväg i LA fick folk att köra mer – en tjugolapps kostnad i Stockholm fick var femte bilist att ställa bilen.
Ingenstans funkar incitament lika bra som i trafiken – men ingenstans är de lika kontroversiella. Efter den uppslitande kampen om trängselavgifter i Stockholm är det nu Göteborgs tur. Staden planerar att sätta upp biltullar vid årsskiftet.
Att läsa GT, som driver kampanj mot tullarna, påminner just nu om att titta på Fox News. Men trots det hetsiga tonläget ligger det en del i kritiken. Det är tydligt att systemet primärt ska dra in pengar till de miljardsatsningar på vägar och järnvägar som lokalpolitikerna vill ha.
Det är raka motsatsen till Stockholm, där trängseln var måltavlan och pengarna mer blev en bonus.
Men det är inte bara i Göteborg som William Vickreys idé misshandlas. I Stockholm har incitamenten långsamt försvagats när inflationen ätit upp värdet av den där tjugan man måste betala för att köra in i staden.
Nu vill regeringen höja avgiften. Men av en Göteborgsliknande anledning: annars räcker inte pengarna till nya motorvägen väster om staden.
När amerikanska ekonomitidningen Fortune för några år sedan skrev hyllande om Stockholms trängselskatter gav man lite oväntat IBM, som sköter kamerorna, äran för trafikminskningen.
För IBM var artikeln en fullträff. Den passade perfekt in i deras nya slogan om »smartare städer«. Men varför var det bara företaget som ville fotograferas framför biltullarna?
Kanske för att ingen i Sverige på riktigt vågar gilla idén om trängselavgifter. För att det är mindre kul att utforma ett smart system för småpengar än att elda upp skattemiljarder på mer eller mindre lönsamma byggprojekt.
Ironiskt nog är hela grejen med trängselavgifter att städer kan slippa att bygga nya vägar. Nu är det i stället avgifterna som gör att vägarna blir av.
