Modellen för Volvo

Text:

Foto: Anders Wiklund/tt

Varumärket var del av nationalidentiteten. I fabrikerna i landets västra delar fanns tusentals skickliga bilbyggare. Men flera år av underlåtenhetssynder från huvudägaren amerikanska Ford hade försatt företaget i kris. Ford ville sälja. Mitt under brinnande fordonskris. Men vem skulle köpa?

Så dök den upp, räddaren i nöden. Ändå var folk inte nöjda. En asiatisk bilkoncern? Som bara tillverkade småbilar? Vad visste de om premiumkärror? Och ledd av någon vildsint miljardär? Ville han bara ha bilmärket som en leksak? Vad innebar det i så fall för alla tusentals jobb? Skulle de försvinna till Asien nu?

I dag, sex år senare, är indiska Tata Motors köp av engelska Jaguar Land Rover en av bilvärldens stora framgångssagor. Sedan 2011 har JLR nästan dubblat antalet sålda bilar, och mer än fördubblat försäljningsintäkterna.

Det är inte konstigt att många runt Volvo Personvagnar lyfter fram just JLR. Göteborgs stolthet var ju ett annat av de mindre märken som for illa inom Ford.

Skepsisen mot att kinesiska Geely tog över Volvo PV 2010 var också omfattande. Ingenjörsfacket var kritiskt. Åtta tidigare chefer för bolaget skrev brev till Bill Ford Jr med uppmaningen: Sälj inte till Geely.

– Det är närmast främlingsfientliga undertoner, kommenterade Volvos dåvarande personaldirektör Björn Sällström i Göteborgs-Posten.

Sådana tongångar var som bortblåsta förra veckan när det var dags för den svenska fordonstillverkarens kanske största tillkännagivande sedan affären. Platsen var konsthallen Artipelag, strax utanför Stockholms city. Närvarande var hundratals journalister från hela världen.

På ett podium i ljust trä stod företagets framtid. Den »helt nya XC90« som Volvo kallar den. Stadsjeepen som är den första bil som bolaget utvecklat själva sedan Geely tog över. Samtliga bilar i nuvarande sortiment, som V70, XC60 och den gamla XC90, har alla sina rötter i Fordtillvaron.

Personbilstillverkare behöver ett jämnt flöde av nya modeller för att hänga med i den konkurrensen. Men nya XC90 är mycket viktigare än så.

– Vi lanserar inte bara en bil. Vi relanserar hela vårt varumärke, sa Volvochefen Håkan Samuelsson i tisdags.

Med tanke på Volvo PV:s roll i landets ekonomi – de sysselsätter fortfarande över 15 000 svenskar– var det som hände i tisdags något av en svensk motsvarighet till Apples lansering av en ny Iphone.

Till att börja med är modellen ett definitivt test på hur Volvo fungerar i Geely.  Klarar de av att utveckla och lansera en fordonsmodell på global basis? Skäl för tvivel finns. De första åren efter kinesernas övertagande var inte hundraprocentigt förtroendeingivande och avslutades med att vd:n Stefan Jacoby fick sparken, mitt under rehabilitering från en stroke. Utåt var orsaken bristande kostnadskontroll. Men bakom fanns också samarbetssvårigheter med styrelsen i allmänhet och ordföranden, Geelys ägare Li Shufu, i synnerhet.

Jacoby efterträddes av Håkan Samuelsson, en lastbilsman och tidigare långvägare i Scania.

– Det är uppenbart att Volvo fått arbetsro under Samuelsson. Företaget har en annan stabilitet än för ett par år sedan, säger Aleksandar Zuza, utredare på IF Metall, specialiserad på fordonsindustrin.

Så här långt verkar själva lanseringen ha gått som planerat. Volvo rullar. Det är uppenbart att företaget i Geely fått något liknande som JLR har i Tata – en ägare som kan skaka fram tillräckligt mycket resurser för att det nya bolaget kan stå på egna ben. Och ge dem nog oberoende för att behålla sin egenart och utveckla varumärket.

Aleksandar Zuza lyfter fram Volvos styrelse, som innehåller flera från Kina oberoende ledamöter och med stor fordonskompetens.

Nästa, kanske ännu viktigare fråga, är hur den nya XC90 klarar sig på marknaden. Konkurrensen i den globala personvagnsbranschen är mördande. Under sina år i utvecklingstystnad har varumärket halkat efter, särskilt på viktiga marknader som Kina och USA. Att de alls lyckas sälja bilar har varit något av en bedrift i sig.

Volvo har också i många år varit »stuck in the middle«. Bilarna har varit finare – och dyrare – än mellanklassmärkena. Men inte tillräckligt avancerade och glamorösa för att kunna konkurrera med marknadsledarna. I premiumgruppen, där Volvo vill vara, är det numera trångt som i en tunnelbanevagn i Tokyo. BMW och Mercedes har fått sällskap av såväl Audi som de återuppväckta Jaguar och Land Rover.

Nya XC90 är ett medvetet försök att slå sig in i denna grupp.

– Det är ingen folkbil, som Håkan Samuelsson uttryckte det.

Bara prislappen röjer ambitionsnivån. De första tillgängliga exemplaren kommer att gå loss på strax under 800 000 kronor. Enklare varianter för en bit under det. Nya exemplar av gamla XC90 säljs i dag för strax över 400 000. Men det som Hisingens stolthet nu går till butiken med är en helt annan produkt.

Till att börja med är den byggd på en ny plattform med, får man förmoda, förbättrade köregenskaper. Nyheter finns också under huven. Enbart fyracylindriga motorer men med eldrift ovanpå. Branschpressen har ännu inte provkört, så domen dröjer om Volvo kan tävla med eliten i körkänsla.

Bilens yttre är lättare att uttala sig om. Vissa av kommentatorerna från bilpressen ser likheter med BMW X5, Audi Q7 och Land Rover Discovery. Flera är besvikna över att XC90 inte mer liknade de extremare konceptmodeller som Volvo tidigare har presenterat. Som amerikanska Automobile Magazine uttryckte det:

»Mer Volvo-esque än någonsin.«

Men menat som en komplimang.

Störst uppmärksamhet väckte den nya Volvomodellens interiör. Om någonstans är det här Samuelssons folk har ansträngt sig. Bilen är överlastad med teknologi, väl i klass med de bästa i premiumsegmentet.

Säkerhet har alltid varit viktigt för Volvo. Även om de numera är ikapphunna märks i den nya bilen tillräckligt många säkerhetsnyheter för att säga att de vill behålla den ledartröjan även i framtiden.

Räcker det?

Svaret är nej. Tillräcklig framgång för nya XC90 är avgörande, men bara det första nödvändiga steget på vägen mot lanseringen av de nya modeller som ska ersätta de andra mindre modellerna. De som ska stå för volymerna. Volvo har ett uttalat mål att sälja 800 000 bilar – en fördubbling från de senaste årens nivåer.

Nyckeln blir som sagt utvecklingen i Kina och USA. Men då krävs förmodligen närvaro även med produktion. Via Geely är Volvo redan inblandat i tre kinesiska fabriksprojekt, men har inget på andra sidan Atlanten.

– Volvo kommer nog på sikt att behöva en anläggning i något av länderna inom frihandelsområdet Nafta. Om inte annat för att hantera valutakostnaderna, säger Aleksandar Zuza.

Det betyder dock inte att jobben nödvändigtvis försvinner från Sverige. Geely har redan markerat att tillverkning ska ske på Hisingen, där den nya modellen byggs. Samuelsson har också nyligen flaggat för nyanställningar. Och har man Jaguar Land Rover som förebild är det lovande.

Enligt det bolagets egna beräkningar har det efter Tatas övertagande skapats 35 000 jobb i Storbritannien, varav 11 000 direkt i JLR och 24 000 hos underleverantörer. Inga små siffror i industridödens Europa.

Volvo-grafik

Läs mer:
Det stora språnget
Fokus samlade rapportering om fordonsindustrin