Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren
Inrikes

Högljudd luftstrid

Nya dokument ifrågasätter om Bromma flygplats verkligen klarar bullerkraven.

I två år har Bromma flygplats varit i rikspolitikens centrum. Argumenten för och emot cityflygplatsen med cirka tretusen påstigande resenärer per dag är väl kända. Förespråkarna menar att Bromma är central för tillväxten i hela landet. Motståndarna hävdar att de bostäder som skulle kunna byggas på marken är viktigare.

I höstas kom s-mp-v-fi-majoriteten i Stockholms stadshus överens om att lägga ner flygplatsen senast år 2022. Regeringen har i sin tur tillsatt Swedbank-ordföranden Anders Sundström för att utreda hur det skulle gå till. Som motdrag har de borgerliga partierna i riksdagen, tillsammans med sverigedemokraterna, röstat igenom ett tillkännagivande om att inte lägga ner Bromma. Det är inte tvingande – men ett tecken på nivån på den politiska striden.

Ljudet från flygplanen är delvis en separat fråga. Under lång tid har inflygningen gjort att flera bostadsprojekt i Stockholms innerstad lagts på is på grund av bullerregler. En omstridd utredning som presenterades 2013 öppnar dock upp ett undantag just för flygbuller från Bromma.

Men i skuggan av den politiska tvisten pågår nu ett ärende som kan få större betydelse för Bromma flygplats än vad som händer i Rosenbad och i riksdagen.

Det handlar om de plan av typen Avro 146 RJ 100 som Malmö Aviation har använt på Bromma sedan 1999 – och som utgör cirka 40 procent av flygplatsens trafik.

I helt nya dokument som just nu cirkulerar i Stockholms stadshus, och som Fokus har tagit del av, framgår att flygplanen bullrar för mycket.

Enligt ett beslut från miljödomstolen får bullret från flygplan på Bromma inte överstiga 89 dB enligt den »bullerdatabas« som den internationella luftfartsorganisationen ICAO tillhandahåller. Och uppgifterna i databasen visar att Malmö Aviations flygplan överskrider den gränsen.

Alla plan som trafikerar världens flygplatser har testats för buller enligt särskilda regler. Lufttemperatur, vindriktning och andra förutsättningar ska vara likvärdiga när testen genomförs – sedan får varje flygplanstyp ett bullervärde.

Det är alltså bullervärdena från ICAO som gäller när det avgörs om ett visst flygplan får landa på en viss flygplats.

Stockholms stad har under våren haft en skriftväxling med Swedavia – flygplatsägaren – om de bullrande planen. Men miljöförvaltningen har inte fått några  riktiga svar på varför Avro 146 RJ 100-planen får starta och landa på Bromma. Företaget hänvisar till att landningsvinkeln på Bromma är brantare, och att piloterna använder särskilda knep – som exempelvis att dra ner på gasen och sänka nosen direkt efter start – för att minska bullret.

– I standardformat bullrar flygplanen mer. Men det har vidtagits åtgärder så att bullret blir lägre. Vi hamnar på exakt 89 dB, säger flygplatsdirektören Peder Grunditz.

Problemet är att sådana åtgärder redan täcks in av ICAO-testerna och därför inte går att använda som skäl till varför planen skulle bullra mindre än 89 dB just på Bromma.

I ett av dokumenten hänvisar Swedavia också till ett 22 år gammalt brev till Malmö Aviation från flygplanstillverkaren – som ska bevisa att flygplanen bullrar mindre än gränsen. Men den bilagan har visat sig vara ofullständig. Det hänvisas till »baksidan« av pappret, en baksida som enligt miljöförvaltningen visar något helt annat.

Om Swedavia inte skakar fram rätt dokumentation kan ärendet lämnas till åklagaren, och Malmö Aviation kan åläggas att sluta använda flygplanstypen.

Det låter kanske inte som en ödesfråga för Bromma att en enda flygplanstyp hos ett enda flygbolag får sluta flyga. Men till bilden hör att Malmö Aviations ägare Braathens står för i stort sett all passagerartrafik på Bromma; en vanlig måndag i maj är 87 av 95 avgångar i Braathens regi, antingen genom Malmö Aviation eller Braathens Regional. Relationerna mellan Swedavia och Malmö Aviation är också starka. Flygbolagets vd, Anders Ehrling, var tidigare styrelseledamot i Swedavia. Och Swedavias nuvarande flygplatschef för Bromma, Peder Grunditz, var tidigare »vice president« på Malmö Aviation.

Flygplatsen och företaget är helt enkelt beroende av varandra. Och Malmö Aviation är beroende av sina bullrande plan.

Stockholmspolitikens mest högljudda fråga har plötsligt blivit än mer högljudd.

Fakta | Bullerbyn

• I Sverige är cirka 100 000 personer störda av flygbuller, av dem bor 80 000  i närheten av Bromma flygplats.

• Maxbullergränsen är i regel 70dB, men får överskridas vid 20 000 passagerare om året. De planen får dock ändå inte bullra mer än 89dB.

• Majoriteten i Stockholms stad har kommit överens om att lägga ner flygplatsen till 2022. För att det ska gå måste arrendeavtalet mellan kommunen och det statliga företaget Swedavia brytas, eftersom det löper till 2038. Socialdemokraten och Swedbankordföranden Anders Sundström utreder just nu frågan.

Falta | Så mäts flygbuller

Flygplatser i Sverige har olika miljövillkor, där det bland annat framgår hur mycket planen får bullra.

Enligt tillståndet för Bromma är maxgränsen 89dB – enligt en certifiering som den internationella luftfartsorganisationen ICAO står för.

ICAO mäter in flygplan enligt särskilda regler, och vid tre mätpunkter: vid landning (1) och efter start (2 och 3). I miljövillkoren för Bromma framgår att ljudemissionerna ska »beräknas som ett medeltal för de tre mätpunkterna enligt ICAO«. Det är detta medeltal som Malmö Aviations plan överskrider.

Läs nästa artikel
Video: Read Proof Sharing

Nu lanserar Fokus ”Read Proof Sharing” – ett nytt sätt att dela med sig av nyheter på.

KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera