Synvinkel: »Vi är betydligt närmare svaret på frågan varför Estonia sjönk«

I den uppmärksammade tv-dokumentären Estonia – fyndet som ändrar allt visas ett vertikalt, stort hål i Estonias skrov, mitt för det nedersta passagerardäcket som ligger under vattenlinjen. Hålet är fyra meter långt och drygt en meter på bredaste stället och det går ända upp och igenom bildäcket. Journalisten Henrik Evertsson, som gjort programmet, uppger i intervju att man även funnit ett mind­re hål längre akterut alldeles intill fenderlisten, det vill säga omkring två meter över vattenlinjen. Det mindre hålet kan inte ha haft någon betydelse för haveriet.

Den gemensamma haverikommissionen, JAIC, analyserar i sin slutrapport endast ett scenario för olyckan. I rapporten tonas flera vittnesmål från överlevare, som tidigt flytt från det nu upptäckta skadeområdet, ner intill förvrängning, till förmån för JAIC:s scenario, enligt vilket det inte fanns något hål i fartygssidan. När det nu bevisligen finns en större öppning mot havet måste dess eventuella roll i förlusten av fartyget förklaras och då finns också skäl att uppmärksamma dessa flyende passagerares berättelser. Det enda rimliga förhållningssättet för en haveriutredning är att alla trovärdiga vittnesmål ska passa in i de scenarier som ställs bredvid varandra för slutlig värdering. 

Ett sjövärdigt passagerarfartyg av ro-ro-typ till havs förväntas gå med stängda vattentäta dörrar under bildäck, och ha en säker tät ramp i fören. En skada, som det stora hål som visats i dokumentären, orsakar inte att ett fartyg som Estonia sjunker. För att Estonia skulle gå under krävs ytterligare faktorer. De finns. Estonia var nämligen inte sjövärdig när hon lämnade Tallinn. I boken Protokollet av Susanna Popova och Mats Holm beskrivs brister, som kom att bli avgörande. Hade fartyget varit i fullgott skick hade hon inte förlist vare sig för stora vågor mot bogvisiret eller ett hål i sidan nära vattenlinjen.

JAIC:s uppgift var att förklara Estonia-olyckan. I den officiella slutrapporten hävdas att bogvisiret bröts loss av ovanligt höga vågor och drog med sig rampen som föll framåt mot bulben, den strömlinjeformade utbuktningen i stäven. Med rampen utfälld forsade havet in över rampen och ut över bildäcket varvid den stora vattenmängden fick Estonia att förlora stabiliteten. Med fartyget i 90 graders slagsida avslutar JAIC sin analys med orden »the ship is practically lost«. Förloppet tog omkring 30 minuter. Utredningen blev på goda grunder ifrågasatt, främst eftersom inte hela sjunkförloppet studerades. 

Många experter jämförde haveriet med den polska tågfärjan M/S Jan Heweliusz, som sjönk i Östersjön 1993 efter att ha kant­rat och med instängd luft flutit med botten upp i flera dagar. Man menade att utan vatten under bildäck kan ro-ro-färjor inte sjunka så snabbt. Detta utreddes emellertid inte i JAIC:s slutrapport. Ytterligare invändningar fanns. JAIC skrev att fartyget var sjövärdigt, när det lämnade Tallinn. Detta motbevisas effektivt av The Independent Fact Group, som fann protokollet från en hamnstatsinspektion dagen före den ödesdigra avgången från Tallinn. Innehållet i protokollet, som visas i JAIC:s slutrapport, har märkligt nog inte bara negligerats utan även förvanskats. Popova och Holm visade i Protokollet att givet bristerna skulle inspektören kunna, och hade också för avsikt, att kvarhålla fartyget. Då skulle hon inte ha kunnat lämna hamnen i Tallinn med mindre än att felen åtgärdades. När problemet med det förvanskade protokollet blev känt hävdade svenska Sjöfartsverkets högste tjänsteman att inspektionen »bara« var en utbildningsövning. Som om bristerna då inte skulle vara verkliga. 

[caption id="attachment_647875" align="alignnone" width="991"] Figuren visar passagerarutrymmet under bildäck. Skadan, som nu upptäckts av Henrik Evertsson och Linus Andersson, sitter i höjdled strax ovanför konstruktionsvattenlinjen och leder rakt in i passagerar­utrymmet. I fartygets längsled finns skadan vid pilen. Från hytterna 1025–1028 samt 1047, 1049 och 1070 har vittnen strax efter klockan 01.00 på natten hört oljud, flytt ut från sina hytter och sett vatten strömma in på golvet i korridoren. Bild från Knut Carlqvists Tysta leken.[/caption]

Rimligt tvivel har även uppkommit kring uppgiften att rampen drogs ut helt av visiret medan fartyget stävade i oförminskad hastighet mot Stockholm. Det var tidigare statsåklagare och Estonia­utredare Margus Kurm som först framhöll att det fanns vittnesuppgifter om att rampen var i uppfällt läge under större delen av förloppet. Med förlorat bogvisir kan fartyget stäva ännu några minuter utan slagsida i motsjö, med full fart medan vatten sprutar in på bildäck genom det otäta utrymmet mellan karmen och rampen. En uppenbar brist, som delvis nämns av JAIC, var nämligen skador på rampens tätning och låsanordningar. Om man betänker att rampen skulle vara den sista barriären mot havet, sedan visiret fallit bort, är felet av stor betydelse för just sjövärdigheten. 

Av dokumentärfilmen framgår att det nu filmade hålet finns vid passagerarutrymmena, vilkas golv ligger under vattenlinjen. Den som dessutom läser Knut Carlquists bok Tysta leken, får en viktig pusselbit till händelseförloppet. Carlquist har dokumenterat alla vittnesmål från överlevande passagerare på däck 1. På väg ut har de sett vatten komma in via taket genom det nya hålet på bildäck och i större mängder strömma in över golvet i korridorerna. Vittnesmålen och det nyupptäckta hålet i skrovet passar in i varandra som hand i handske. Vi förstår nu att det handlar om vatten som kommit direkt in från havet, via den nu upphittade skadan, som ju även penetrerar bildäcket.

Vi anar nu ett orsakssamband mellan det nyupptäckta hålet, den bristande sjövärdigheten och den ödesdigra förlusten av bogvisiret. I sökandet efter orsakssamband kan man utesluta några spektakulära teorier. Till exempel är det osannolikt att hålet orsakades av en stenbumling när fartyget väl hade sjunkit till botten. Vittnesmålen från de överlevare som bott nära skadan säger att skadan uppkom när fartyget ännu flöt upprätt. Det talas om skarpa smällar och någon tyckte det lät som att fartyget bröt igenom tjock is. Sjöbotten består av mjuk lera utan sten enligt Sjöfartsverkets undersökning. Hypoteser om att en ubåt eller större ytfartyg har träffat Estonia kan uteslutas. Anledningen är att stabilisatorfenorna sitter oskadade och infällda i fartygssidan cirka tio meter akter om hålet. En ubåt skulle ge styrbordsfenan skador. Större ytfartyg skulle ha upptäckts på radar. 

Hålet har alltså antingen uppkommit som följd av att bogvisiret brutits loss. Eller så har hålet kommit först och orsakat att bogvisiret slutligen fallit av. Inget av scenarierna kan uteslutas enkelt och sålunda borde de ha studerats av JAIC. I båda fallen uppstår hålet i sidan, enligt vittnen på passagerardäcket, cirka klockan 01.00. Och man förstår av skadebilden att det måste ha uppstått av våld utifrån.

I det förra alternativet börjar allt med att visiret faller av på grund av överbelastning i hög sjö. Det faller åt styrbord efter att först ha träffat bulben och fått en intryckning av den våldsamma kontakten. En våg knuffar visiret åt styrbord varvid den sista förbindelsen med fartyget, styrbords hydrauliska lyftanordning, slits av. Visiret får kraftig rotation i mötet med havsytan. Med en luftficka håller det sig flytande i några sekunder och kör då en spetsig flank in i M/S Estonia, nära midskepps på styrbords sida innan det försvinner akteröver. 

Det andra alternativet, som stämmer bra överens med tidsangivelserna i JAIC:s rapport, börjar med våld mot sidan och att det nyupptäckta hålet släpper in havsvatten till passagerardäcket. Vatten från hålet rinner föröver på golvet och ner genom trapphusen till undre däcket där det bidrar till fartygets ytterligare lutning mot fören. Snart forsar vatten in och ökar fartygets djupgående i fören. Då ökar belastningen på bogvisiret som bryts loss klockan 01.14. Fortsättningen sker i stort sett enligt det scenario JAIC beskriver. Utan inflödet över bildäck hade inte färjan kantrat.

Om hypotesen där visiret orsakade skadan håller för granskning, är det uppenbart att det redan 1994 fanns tillräckliga analysverktyg för att göra den trovärdig. Det som behövdes var endast att förhöra och lita på överlevare från däck 1. Men oavsett vilka hypoteser som prövas måste alla trovärdiga vittnesmål med i bedömningen, annars uppstår problem. Och det var vad som hände. 

Nu krävs en opartisk utredning som beaktar de nya fynden och sätter dem samman med vittnesmålen. Överlevare och anhöriga har rätt till en oberoende och trovärdig haveriutredning som kan sätta punkt för ett oavslutat trauma.

Anders Ulfvarson

professor emeritus i marin konstruktionsteknik vid Chalmers tekniska högskola