Skuldsatta afrikanska länder oroas av Kinas offensiv

Järnvägen från kuststaden Mombasa till Victoriasjön var avgörande för den brittiska kolonialiseringen av Östafrika i början av 1900-talet. Drygt 110 år senare samlades pressen för att se när president Uhuru Kenyatta, tillsammans med ki­nesiska ­dignitärer, flaggade av det röda och vita loket som gjorde sin jungfruresa längs samma rutt på en ny järnväg, i maj 2017.

Den här gången var det inte kolonialmakten Storbritannien utan handelspartnern Kina som stod bakom finansieringen – det största infrastrukturprojektet sedan Kenyas självständighet.

Järnvägen är en del av Kinas världsomspännande satsning på den så kallade Nya sidenvägen, som med land- och havs­förbindelser ska underlätta Asiens handel med Afrika, Europa och Mellanöstern.

Kritikerna varnar för att de afrikanska länder som deltar i samarbetet drar på sig galopperande skulder.

Det avskräckande exemplet som ofta lyfts fram är Sri Lanka som förra året tvingades överlåta hamnen i Hambantota till ett statligt kinesiskt bolag, som ska hyra den på 99 år. Orsaken var att Sri Lanka inte mäktat med att betala tillbaka lånen till Kina. Hamnen var också den en del av Nya sidenvägen och utfallet riskerar att bli ett prejudikat för länder som inte lyckas med återbetalningarna till långivaren i öst.

Kina har sedan tidigt 00-tal stärkt sin position på den afrikanska kontinenten. Mångmiljardbelopp har lånats ut till afrikanska nationer vars ledare välkomnat Kinas avsaknad av demokrati- och rättighetskrav. Mark, mineraler och råvaror har ställts som säkerhet. Men de goda årens tillväxt är förbi och flera länder riskerar att hamna i en ny skuldkris.

Ett av de mest skuldtyngda länderna i södra Afrika är Zambia. Kina står för mellan en fjärdedel och en tredjedel av utlandsskulden, enligt Jubilee Debt Campaign, medan andra bedömare hävdar att andelen som Zambia lånat från Kina är betydligt högre.

Bristen på transparens och pålitliga siffror ger upphov till rykten och oro. Redan nu cirkulerar obekräftade uppgifter om att Kina har tagit kontrollen över den zambiska tv- och radiokanalen ZNBC, och står berett att ta över såväl flygplatsen i huvudstaden Lusaka som energimyndigheten. Den zambiska regeringen bestrider uppgifterna.

Även i Kenya växer oron sedan det framkommit att den nya järnvägen, precis som den gamla, inte alls är så lönsam som man hade hoppats på. Kenya måste från och med i år börja betala tillbaka de motsvarande cirka 30 miljarder kronor som regeringen lånat av Kina för att bygga järnvägen.

Enligt den kenyanska tidningen Daily Nation transporteras flerfaldigt mycket mer gods in till Kenya på den nya rälsen, än vad som går ut. »Det väcker en rädsla att Kina har gjort den nya järnvägen till ett behändigt verktyg för att skeppa in billiga varor till landet, något som många varnar för kommer att skada den inhemska ekonomin och tillverkningsindustrin,« skriver tidningen.

Tidigare i år rapporterade Radio France International om en läckt kopia av kontraktet mellan Kina och Kenya. Enligt dokumentet skulle Kina kunna ta över hamnen i Mombasa om Kenya inte lyckas betala tillbaka lånen.

Deborah Bräutigam, professor vid Johns Hopkins universitetet i USA och expert på relationerna mellan Kina och Afrika, anser att farhågorna för Kinas inflytande över Afrika är överdrivna.

I en debattartikel i New York Times skriver hon: »Visserligen ökar skulderna i utvecklingsländerna och Kina är för första gången en av långivarna, men flera akademiker med mig, har inte sett något mönster som tyder på att kinesiska banker avsiktligt skulle finansiera förlustprojekt för att säkra strategiska fördelar för Kina.«

Riskerna med den Nya sidenvägen, eller Belt and road initiative (BRI) som det också kallas, anser hon är överdrivna och missriktade.

Men bristen på detaljerad information gör det svårt att få en övergripande bild av Kinas gigantiska infrastrukturprojekt, och hur det kommer att påverka Afrika, anser Henning Melber, forskare på Nordiska Afrikainstitutet i Uppsala.

– BRI är en central del av Kinas globala expansion för att knyta länder närmare ett handelsnätverk under kinesiskt inflytande, eller snarare dominans. Men de stora investeringar som görs i olika infrastrukturprojekt är inte nödvändigtvis till nackdel för samarbetsländerna eftersom det förbättrar möjligheterna för deras varor att nå världsmarknaden. Dock är tendensen att BRI än en gång cementerar ett ojämlikt handelsmönster, där länder i Afrika exporterar råvaror och importerar förädlade produkter, säger han.

Kinas inflytande i Afrika märks också på andra håll. Sedan millennieskiftet har Kina öppnat nära 60 kulturinstitut runt om på kontinenten och den kinesiska staten delar också ut generösa stipendier till afrikanska ungdomar som vill studera på kinesiska universitet. Kritikerna kallar det kulturimperialism.

Det första försvars- och säkerhetsmötet mellan Afrika och Kina anordnades 2018, och Kinas första utländska militärbas ­etablerades 2017 i lilliputtlandet Djibouti på Afrikas horn. Där har även USA, Japan, Italien och Frankrike militär närvaro.

Enligt International institute for security studies i Sydafrika står Kina för långt över hälften av alla lån till Djibouti, som ligger strategiskt placerat vid Suezkanalens inlopp till Röda havet. Kina har sedan tidigare etablerat en frihandelszon, den största i Afrika, i området och har anlagt järnvägen mellan Djibouti och Etiopien, som saknar egna hamnar.

I mars rapporterades att Djibouti har planer på att överlåta skötseln av landets containerhamn åt ett kinesiskt företag.