Det är andra gången gillt för det borgerliga blocket att få till en avreglering av järnvägstrafiken. Carl Bildts regering ville samma sak under det tidiga 1990-talet och ett beslut klubbades igenom av riksdagen. Men innan det trädde i kraft återtog socialdemokraterna makten och rev upp det.

Det kommer inte att ske igen. Vid riksmötets öppnande efter nästa års val, är SJ:s monopol definitivt avvecklat sedan en vecka.

I tre steg kommer de svenska järnvägsspåren att öppnas för fri konkur­rens: den första juli i år blir det fritt fram för veckosluts- och helgtrafik. I oktober får utländska tåg som kör över gränsen plocka upp och släppa av passagerare i Sverige. Och den första oktober 2010 kommer nätet öppnas helt för konkurrensutsatt persontrafik. Aktörerna ansöker då till Banverket om att trafikera rälsen.

Storbritannien privatiserade sina järnvägar 1993. Men där ville man inte öppna spåren för fri konkurrens, som nu sker i Sverige, eftersom det ansågs kunna leda till att företag bara skulle vilja köra de mest attraktiva turerna. I stället skapades ett upphandlingssystem där en tågoperatör får ensamrätt på en sträcka mot att de ger garantier om en viss servicegrad.

Statliga British Rail såldes till 25 olika tågoperatörer som kör tågen, och åtskilliga andra bolag sköter signalsystem, räls, fordon och allting annat som behövs för en fungerande järnväg.

Christian Wolmar, transportjournalist på tidningen Independent, följde privatiseringen under 90-talet och blev en av dess mest frispråkiga kritiker. Han tror inte på Sveriges planer.

– Det är en omöjlig väg att gå. Det måste finnas något som hindrar företagen från att plocka russinen ur kakan och bara välja de bästa linjerna. Det kommer bara att bli företag som kör Stockholm–Göteborg klockan sju på morgonen och fem på kvällen.

Den trafik som ingen vill köra kommersiellt i Sverige lämnas över till myndigheten Rikstrafiken som upphandlar den om den bedöms som nödvändig. De beräknar att upphandlingskostnaderna kommer att stiga med 100 miljoner kronor på grund av avregleringen.

Vissa sträckor, som exempelvis Kalmar–Göteborg kan komma att kontrakte­ras ut med statligt stöd. I dag kör SJ sträckan utan stöd eftersom många passagerare åker till Alvesta och sedan vidare med SJ:s X2000-tåg till Malmö och Köpenhamn. Men efter avregleringen kommer det att finnas större möjligheter för passagerare att åka vidare med ett annat bolag, och då försvinner SJ:s incitament att köra dem till Alvesta.

I regeringens proposition nämns inte Rikstrafikens beräkningar. I stället lyfts möjligheten fram att kommersiella aktörer kan börja köra linjer som i dag upphandlas, och därmed minska myndighetens kost­nader.

– Jag tycker det är märkligt att risken inte tas i beaktande. Men att det skulle bli någon stor förändring för vår del med fler aktörer på de perifera linjer där vi är inblandade har jag svårt att tro. Om SJ utsätts för verklig konkurrens tror vi att kostnaderna kommer att öka, säger Rikstrafikens utredare Bosse Andersson.

I Storbritannien steg de statliga stöden kraftigt efter privatiseringen: enligt de försiktigaste beräkningarna från brittiska rege­ringen har de fördubblats, an­dra menar att det kan röra sig om närmare femfaldigade kostnader. Detta trots att befolkningsunderlaget är betydligt större än i Sverige.

På näringsdepartementet säger ämnesrådet Håkan Jansson att det glesbebodda Sverige kanske inte är så attraktivt för tågoperatörer.

– Farhågorna med förslaget är att det svenska befolkningsunderlaget är för litet så att det inte blir några förändringar alls. Om ingen vill ha tillträde till spåren blir det ingen förändring, säger Håkan Jansson.