Från Göteborg till Bryssel på 30 timmar

Mellan Sveriges näst största stad och EU:s huvudstad är det 907 kilometer fågelvägen. Den som köper en kaffe på Pressbyrån konstaterar att om man hade promenerat bort till flygbussarna, hade man kunnat äta lunch på Grand Place med en kompis i dag. Men jag ska till spår 16, där morgontåget mot Köpenhamn väntar.

De senaste åren har rapporterna avlöst varandra. Svenskarna vill åka mer och längre med tåg. Inrikesflyget tappar passagerare samtidigt som nattresor till Berlin säljer slut månader i förväg. Men trots efterfrågan och ambitiösa politiska mål hinner verkligheten inte anpassa sig till kartan. Bara dagar innan min avfärd mot Bryssel har Europeiska revisionsrätten konstaterat att EU inte kommer att nå sina tågtrafikmål till 2030.

Enorma tunnelbyggen i Sydeuropa står ofärdiga, kostnaderna för enorma infrastruktursatsningar sticker iväg med miljarder och i Tyskland slås historiska förseningsrekord. Samtidigt har de aggressiva satsningarna på spårbunden infrastruktur beskrivits som avgörande för att nå unionens mål på klimatneutralitet 2050. För att ta reda på hur Europas tågnät mår just nu, kliver jag ombord på Öresundståget strax före klockan 6 den här måndagsmorgonen. Enligt min resebokning ska jag vara framme i Bryssel om ganska exakt 18 timmar.

Öresundstågen har beskrivits som ett ovanligt lyckat experiment – östdanska och sydsvenska regioner samverkar för att köra pendeltrafik från Köpenhamn till Göteborg och Karlskrona varje dag. För resenärer längs Sveriges sydvästra kust är de ofta enda alternativet. Öresundståg kör en avgång i timmen mellan Göteborg och Skåne, att jämföra med SJ som skickar iväg cirka fyra tåg om dagen.

Men att resa med de långväga pendeltågen kostar på humör och tålamod. Sträckan tar en timme längre än med SJ, wifi:et svajar konstant mellan Helsingborg och Malmö och gud nåde den morgontrötte som missar att köpa morgonkaffe i Göteborg. Öresundstågen har varken godisautomat eller bistroservering.

Den här pendeltågslinjen kan ses som en symbolisk tvilling till Öresundsbron. Sedan Citytunneln genom Malmö färdigställdes 2010 pendlar nästan 20 000 personer mellan länderna varje dag. Planer på en förlängd tunnelbana från Köpenhamn till Malmö har diskuterats. Samtidigt utmanas det bilaterala systemet ofta. Inte minst uppstod problem till följd av de gränskontroller som infördes mellan Sverige och Danmark under flyktingkrisen 2015. De har periodvis skapat stora förseningar och mycket ilska.

– Gränskontroller på den här sträckan är som att det skulle sättas upp en gränskontroll på Karlaplan. Man måste respektera integrationen mellan de här länderna när man lagstiftar, men det verkar inte så viktigt, sade Jonas Friberg, ordförande för pendlarorganisationen Resenärerna, till TV4 i samband med att kontrollerna skärptes hösten 2024.

Fröberg menade att pendlare i förlängningen riskerar att ackumulera ”år av väntetider” vid återkommande gränskontroller. Men ingen polis kliver i varje fall ombord på mitt tåg. Etapp ett av den långa resan från Göteborg till Bryssel har gått förhållandevis smärtfritt.

2013 antog EU en förordning om utbyggnad av unionens gemensamma tågnät. I ett pressmeddelande kallade kommissionen planerna ”den mest radikala omstruktureringen av EU:s infrastrukturpolicy sedan 1980-talet”. Nio korridorer hade ritats upp: de transeuropeiska transportnätverken (TEN-T). Nästan 100 europeiska städer planerades sättas ihop med tåg i ett kärnnätverk fram tills 2030, och 15 000 kilometer järnväg skulle upprustas till höghastighetsbanor.

Stora delar av unionens järnvägar var vid det här laget nedgångna. I Östeuropa fanns rester av nät byggda enligt sovjetisk standard, i Frankrike, Italien och Tyskland var infrastrukturen både gammal och överbelastad. Samtidigt ställde EU:s klimatmål krav på fler spårburna transporter och ökat tågresande. Nu behövdes snabba förändringar, och stora satsningar – EU-kommissionen uppskattade att olika parter behövde bidra med 500 miljarder euro bara i investeringar fram till 2030.

En av korridorerna – kallad Scan-Med – skulle koppla samman Stockholm och Helsingfors med Tyskland och Italien. En centralpunkt längs vägen är Köpenhamns Hovedbanegård, där mitt tåg stannar med ett par minuters försening den här morgonen.

– Mycket få tåg går i östra Danmark i dag. Ett stort antal tåg till Sverige är inställda på grund av snöstorm, manar en röst i högtalarsystemet.

De svenska och danska järnvägsnäten motsvarar krav på elektrifiering och dubbelspår på högt belastade sträckor. Men våra stambanor är överfulla och de svenska järnvägarna har år av eftersatt underhåll bakom sig. Snöstormen som sätter trafiken ur spel vittnar om systemets väderkänslighet — men drabbar tack och lov inte tågen söderut. Om 20 minuter reser jag vidare mot Hamburg.

Ungefär en timme efter avresa från Köpenhamn står det EuroCity Express jag befinner mig ombord på plötsligt stilla. Män i orangea västar springer fram och tillbaka genom tåget. Ingen vet egentligen vad som pågår.

– Våra tekniker jobbar så hårt som möjligt. Vi berättar mer så snart vi vet något mer, säger lokföraren i högtalaren.

Klockan tickar mot mitt byte i Hamburg. 30 minuter går. 35. Och så, efter 44 minuter, rullar tåget.

– Ursäkta förseningen, nu är vi på väg, säger lokföraren glatt.

Sedan kommer vi fram till stationen i Kolding. Där blir tåget stående ytterligare en halvtimme.

– Det visade sig att problemet inte var riktigt löst, hörs i högtalaren.

När vagnarna äntligen är på väg söderut över Jylland följer jag tågets skyltning för att köpa något att äta. Någon form av bespisning ska erbjudas i sista vagnen. Det visar sig handla om en mycket enkel automat som säljer Twix och chips. Snart har tio timmar gått sedan jag klev ur sängen, och vi är ännu inte i Tyskland. Den där lunchen på Grand Place hade smakat gott, ändå.

220 000 människor reser varje dygn från eller till Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris. 500 000 resor går genom Hamburgs järnvägsstation på samma tid. Sekelskiftesbyggnaden är sett till storlek ganska anspråkslös — men samtidigt helt avgörande för det nordeuropeiska tågnätets funktion.

Här uppstår närmast kaotiska situationer konstant. Den lilla ölbaren ovanför spår 5 är överfull, kön till Deutsche Bahns kundinformation är uppemot hundra personer lång.

– Det är överfullt i Hamburg, och på flera av knutpunkterna i Tyskland. Perrongerna är ofta överfulla, och det är rätt obehagliga platser att vara på, särskilt på vintern, säger Benjamin Köster, talespersoner för de tyska järnvägsarbetarnas fackförbund.

Kösters förbund representerar 185 000 tyska järnvägsanställda. Deras fackrepresentanter har fullt upp. De senaste åren har mängder sagt upp sig – den tyska järnvägsjätten Deutsche Bahn lider svår personalbrist. 2025 slog DB negativt punktlighetsrekord: bara 62 procent av tågen kom i tid. Samtidigt har efterfrågan på tågresor i Tyskland ökats ytterligare av politiska satsningar: sommaren 2022 infördes en biljett som gav innehavaren rätt att åka med alla kollektiva färdmedel i landet för bara 9 euro i månaden. Bilköerna minskade och biljetten hyllades – Miljöpartiet föreslog en svensk variant bara månader senare.

Men på tågen och perrongerna såg verkligheten annorlunda ut. Resenärer vittnade om smutsiga, försenade och överfulla tåg, och personal ombord larmade om en krissituation.

– De tre månaderna med 9 euro-biljetten var en enorm utmaning för oss som arbetar på järnvägen. Överfulla stationer och tåg, tekniska problem och frustrerade resenärer. Och missnöjet riktades ofta mot personalen ombord, säger Benjamin Köster.

Trots järnvägsarbetarnas kritik fick 9 euro-biljetten en efterföljare. I dag finns Deutschlandticket, som kostar 63 euro och gäller på all kollektivtrafik förutom snabbtåg mellan storstäder.

– Den här biljetten fungerar bättre. Men den kommer bara fungera över tid om priset ligger fast över många år och det faktiskt satsas pengar på att utveckla de regionala tågnätverken, säger Köster.

Jag promenerar till spåret där mitt tåg mot Köln väntar. Det ser ut att avgå i tid. Bara några dagar efter mitt byte på Hamburgs station inleder ett av de andra stora fackförbund som organiserar arbetare kring de tyska tågen en strejk. Nu gäller det medarbetare på regional- och lokaltåg och bussar i över 150 tyska kommuner.

Den kaosartade situationen i den tyska järnvägstrafiken ger konkreta, våldsamma, konsekvenser. 2014 anmäldes cirka 1 500 fysiska attacker mot järnvägsarbetare i landet. Sedan dess har siffran ökat varje år. 2025 var siffran drygt 3 000.

– 82 procent av Deutsche Bahns anställda har utsatts för fysiska eller verbala attacker, det kan också röra sig om hot. Vi behöver mer personal ombord, vi behöver kroppskameror, säger Benjamin Köster.

EU-kommissionen siktade 2015 på att antalet resande på höghastighetståg i EU skulle fördubblas till 2030. Brussels Times rapporterade på hösten 2025 att ökningen hittills ligger på 17 procent. Att det varit svårt att omsätta unionens ambitiösa mål i verklighet beror enligt Europeiska revisionsrätten på en rad orsaker – de projekt som undersökts i den senaste rapporten har i genomsnitt blivit 47 procent dyrare. Coronapandemin försenade byggprojekt, Rysslands invasionskrig i Ukraina bidrog till ökade energi- och byggkostnader.

Men i sin rapport är revisionsrätten också kritisk till EU-kommissionens bristande styrning över satsningarna. Struktur och planering har saknats, liksom kontroll över EU-medel och tidsplaner. Redan 2020 varnade revisionsrätten för att målen inte skulle uppfyllas, men få åtgärder vidtogs.

– Höghastighetståg är viktiga. Men det uppfyller inget på egen hand. Det behövs en stor utbyggnad av järnvägsnäten över nationsgränser, och för det här krävs pålitlig finansiering. Och så måste järnvägsarbetarna få möjlighet till vila, utbildning och rimlig lön, säger Benjamin Köster vid de tyska järnvägsarbetarnas fack.

Här i Tyskland känns avståndet mellan verklighet och mål för varje försening, konstaterar han.

– I grunden är järnvägens uppgift att se till att människor kan förflytta sig på ett pålitligt sätt. I Tyskland är man fortfarande långt från att uppfylla det målet.

Jag lägger patiens och dricker en Bitburger i bistron på väg genom nordvästra Tyskland. En man i 55-årsåldern sätter sig mittemot. Han hälsar glatt och jag berättar kort om min resa och reportaget jag skriver. Han berättar att han arbetspendlar med tåg inom Ruhrområdet varje dag. Han påstår att han drabbas av åtminstone en försening per dag – antingen är tåget till jobbet försenat, eller så är tåget hem försenat.

Det ger upphov till en hel del frustration, och ganska mycket sur humor.

– Du vet… man brukar säga att Deutsche Bahn är ganska bra. Egentligen har de bara fyra problem. Frühling, Sommer, Herbst und Winter, säger han och skrattar.

Min bistrogranne hinner hem i tid till Dortmund. Själv har jag god marginal för mitt sista byte – till kvällståget mot Bryssel. Förseningarna hittills går att räkna ihop till en dryg timme, men det har inte drabbat mig särskilt hårt. Jag har inte varit nära att missa något tåg, och börjar fundera på om  krisrapporterna ändå är lite överdrivna.

Jag går ut och spanar en stund på Kölns världsberömda katedral innan jag beger mig till avgångshallen för att kolla vilket spår Brysseltåget kommer att avgå från.

”ICE 318, 21:42 Bruxelles Midi: Fahrt fällt aus”, står det, utan vidare kommentar.

Mitt tåg är inställt. Inga fler avgångar mot Bryssel väntar. I Deutsche Bahns informationsdisk sitter en kille som precis är på väg att stänga för dagen.

— Eh… ja, jag vet inte riktigt vad som har hänt. Men det går ett tåg till Aachen. Du får åka dit, det är det närmaste du kommer. Prata med personalen där så kanske de kan fixa en taxi.

Jag springer till kvällens sista regionaltåg mot Aachen.

Från Aachen regerade Karl den store över enorma delar av södra och västra Europa. Sedan blev det staden där Tysk-romerska riket krönte sina kejsare i nästan 500 år. Och nu, ett drygt halvt millennium senare, är Aachen det tyska järnvägsnätets sista stora utpost mot Nederländerna och Belgien. I Tysklands 27:e största stad väntar mig en station med nio spår, men tyvärr inte en enda Deutsche Bahn-anställd som kan fixa fram en taxi till Bryssel. Efter en snabb googling på DB:s resevillkor konstaterar jag att det vettigaste jag kan göra är att inkvartera mig på närmaste hotell.

En kvarts promenad bort hittar jag ett anonymt Mercure med måndagsstängd bar. Receptionisten hälsar glatt.

– Du kommer från tåget?

Ja.

– Haha, ja då får du det sista rummet då. Det var ingen här, vi hade nästan inga bokningar, sen har det kommit hur många som helst. Halva hotellet är fullt av folk som försökt åka till Bryssel med tåg, säger hon och sträcker över rumsnyckeln.

På rummet försöker jag reda ut varför tåget var inställt. Det visar sig att de belgiska järnvägsarbetarna gått i strejk. Är det inte det ena, så är det det andra. Jag klickar mig in på Deutsche Bahns hemsida och lyckas boka en biljett till ett förmiddagståg från Aachen till Bryssel påföljande förmiddag.

I pressmeddelanden, politiska utspel och beslutsunderlag beskrivs ofta de stora järnvägsplanerna för det europeiska nätverket som ”milstolpar” och ”jättesatsningar”. I verkligheten handlar det väldigt ofta om iskalla perronger med försenade tåg, utmattad ombordpersonal och utdragna miljardprojekt.

Ett halvt dygn efter planerad ankomsttid är jag äntligen på väg genom nordvästra Europa mot min slutstation i Bryssel igen. Eluttaget är ur funktion, det trådlösa nätverket strejkar, men det går i varje fall att köpa en kaffe på det här tåget. Och snart är jag äntligen framme.

Det första jag gör när jag kommer till Bryssel är att köpa en flygbiljett hem. Sedan pratar jag med Emma Wiesner, Europaparlamentariker för Centerpartiet. Hon har tidigare engagerat sig i frågor kring tågresenärers rättigheter i Europa, och kämpar för ett EU-gemensamt gränssnitt för tågbokning. Wiesner har noterat rapporterna om att EU inte kommer uppnå sina tågmål till 2030, och är inte så förvånad.

– På ett sätt är det bra att ha höga mål, det visar ju riktningen. Men… jag tycker väl också att det här är ett tecken på att det finns ett behov av realistiska mål. Man får ha förståelse för omvärldsfaktorerna, men medlemsländerna måste göra jobbet. Jag tycker det är synd att vi inte har kommit längre, säger hon.  

Vad får det här för konsekvenser?

– Det påverkar våra möjligheter att klara klimatomställningen, men också våra möjligheter att handla med varandra på ett effektivt sätt. Politiskt är det tråkigt att vi inte når målen, förhoppningsvis följs det upp av större beslutsamhet framöver.

Emma Wiesner har varit Europaparlamentariker sedan våren 2021, och bor därför på deltid i Bryssel. Hon säger att hon reser så mycket som möjligt med tåg till vänner som bor på andra platser i Europa. Men när hon vill ta sig hem till sin partner i Stockholm förlitar hon sig fortfarande på flyget.

– Jag önskar jag kunde ta tåget till Bryssel på ett smidigare sätt. Men än så länge är det uppemot 18 timmar det tar från Stockholm. Det understryker ju vikten av europeiskt samarbete, för att få igång det här smidiga resandet för privatpersoner.

Det tog mig ungefär ett och ett halvt dygn att åka hit från Göteborg. Är det rimligt?

– Man måste kunna pressa ned det. Och sedan behöver man ha så mycket direkttåg som möjligt. Det är lättare att acceptera förseningar om de inte betyder att man behöver stå i Hamburg och frysa mitt i natten. I grunden handlar det här om nytta som sträcker sig över nationsgränser. Det är väldigt tydligt en EU-fråga på det sättet, även om medlemsländerna behöver göra hemläxan och jobbet individuellt också.

Varför har det varit så svårt att lyckas med det här?

– När man läser den här rapporten och det är så mycket förseningar och projekt som drar ut på tiden känns det symptomatiskt för hur tågpolitiken behandlats. Det är beklämmande med den här fysiska upplevelsen, infrastrukturen… det är väldigt praktiskt, och det borde gå att göra mer åt det.

Under de kommande dagarna pratar jag med en rad europeiska politiker i andra sammanhang. När de hör om min resa till Bryssel skrattar många igenkännande och en smula beklagande – framförallt de tyska. En tjänsteman säger att ”inget orsakar så många skilsmässor för tyskar som jobbar i Bryssel som de förbannade tågen”.

– Allra värst är det på vintern såklart. Men det är verkligen aldrig bra. Jag har jobbat här i tre år och tagit tåg till och från Tyskland varje gång jag rest härifrån. Jag tror inte ett enda har varit i tid. Det låter kanske som ett skämt, men som tysk skäms man ju för Deutsche Bahn, säger han.

Nästan 40 procent försenade tåg i unionens största ekonomi. Strejker och personalbrist ombord. Försenade infrastrukturprojekt och larmrapporter från revisionsbyråer.

– Det är en diskussionsfråga bland parlamentariker, och det är klart att det är en fråga där det behövs mer samarbete. Men samtidigt upplever jag att den aldrig riktigt hamnar i hetluften, den är lite styvmoderligt behandlad, säger Emma Wiesner, Europaparlamentariker för Centerpartiet.

Hur då?

– Jo, men det blir ju att man sätter mål, sedan inte lyckas nå de målen, och så sätter man mål igen. Det dyker upp initiativ men… det är klart att det finns en frustration över att det här inte går fortare.

EU-kommissionen har svarat på krisen med nya utspel. Så sent som i november 2025 kom besked om fler satsningar på höghastighetståg. Paris ska kopplas ihop med Lissabon, ingen ska behöva byta tåg mellan Sofia och Aten, och sträckan Köpenhamn-Berlin ska kortas med halva tiden. Bäst att hoppas att ingen går ut i strejk, bara.

***

Läs även: Tåget nästan alltid billigare än flyget

Läs även: Johan Hakelius: Har tågproffsen blivit så proffsiga att de blivit inkompetenta?