13 år efter Estonia: Sveket

Mörkret föll snabbt. Det såg ut att bli ännu en trevlig kryssningskväll på Östersjön. Så plötsligt. En kraftig krängning och fartyget fick slagsida. Vatten forsade in. Människor flydde i trånga korridorer där väggarna blev till golv, och uppför branta trappor som fått helt nya vinklar.

De som inte drunknade klämdes ihjäl i paniken. På några timmar omkom 852 människor i en katastrof som inte borde ha kunnat inträffa.

Haveriutredningen borde ha varit den mest rigorösa sedan Palmemordet. I stället har de ansvariga – företag, myndigheter och politiker – gjort allt för att mörka sanningen och försvåra undersökningar. Ännu tretton år efteråt vet ingen riktigt vad som hände den där natten, och fältet har lämnats vidöppet för spekulationer.

Den officiella utredningen har slagit fast det yttre förloppet – att Estonia i stormen förlorade sitt bogvisir, vattenfylldes och sjönk. Utredarna konstaterade en rad tekniska brister på fartyget, samt hur det manövrerades under stormnatten.

Däremot har den est-finsk-svenska haverikommissionen misslyckats med att förklara varför fartyget sjönk så snabbt. Den har inte heller analyserat orsakssammanhangen och ansvarsfrågan. Skälet är att de politiker som skapade JAIC (Joint Accident Investigation Commission of Estonia) valde att inte ge kommissionen något sådant uppdrag.

Bakom detta låg både politiska hänsyn och det faktum att flera av dem som riskerade att ställas till svars själva ingick i kommissionen.

M/S Estonia var inte en färja vilken som helst. Hon var en symbol för det nyligen fria och självständiga Estland. Hon var länken till Sverige, väst och den nyvunna friheten. Hon var den estniska handelsflottans stolthet. Fartyget ägdes och drevs till hälften av estniska staten, till hälften av svenska Nordström & Thulin, besättning och befäl var huvudsakligen estnisk.

Det var den nybildade estniska statens färska myndigheter som formellt ansvarade för fartygets sjövärdighet. Att i det läget peka ut och lägga en del av skulden på estniska myndigheter, besättning och befäl ansågs politiskt omöjligt. Det säger personer med mycket god insyn i utredningen. De svenska och finska myndigheter och företag som borde bära ett stort ansvar för katastrofen har självklart heller inget intresse av att peka ut sig själva.

Ägarna som beställde fartyget, varvet som byggde det, rederiet som körde det, sjöfartsmyndigheterna i Estland, Sverige och Finland, försäkringsbolag och klassningssällskapet som godkänt det. Alla har de kommit undan sitt ansvar därför att politikerna aldrig drev igenom en seriös ansvarsanalys. I det informationsvakuum som uppstod har i stället olika privatspanares teorier frodats, och starkt bidragit till att skymma den verkliga skuldfrågan.

En korrumperad bransch

Trots en lång rad av tidigare haverier med den här typen av fartyg, rorofartyg, ändrades inte den grundläggande konstruktionen mer än marginellt. Erfarenheterna och kunskaperna från haverier med Princess Victoria, Zenobia, Herald of Free Enterprise, och Jan Heweliusz samt incidenter med Stena Sailer, Visby, Svea Star, Saga Star och Stena Jutlandica togs inte på allvar. Det skulle bli för dyrt, ansåg branschen.

– Det är bara marknadsekonomin som får rederierna att frivilligt bygga om och höja säkerheten. Först om passagerarna eller försäkringsbolag verkligen kräver det händer något, säger sjösäkerhetsexperten och universitetslektorn Thore Hagman.

Redan när Estonia levererades från Meyervarvet i Hamburg 1980, under namnet Viking Sally, var bristerna inbyggda. En farlig konstruktion, roll on – roll off, blev ännu sämre av att varv och beställare, finländska Rederi AB Sally, beslöt att inte följa regelverken. Och ansvariga myndigheter lät det ske.

Reglerna innebär nämligen ökande kostnader och sämre lastförmåga. Rejäla portar, fler vattentäta skott och en mer kollisionssäker konstruktion skulle innebära att färre lastbilar fick plats, vilket ger lägre intäkter.

Här har redare, försäkringsbolag, klassningssällskap och övervakande myndigheter utvecklat ett samförstånd och en praxis som i praktiken innebär att alla ser genom fingrarna när det gäller regelverken.

För Viking Sallys/Estonias del innebar detta att fartyget byggdes utan ett vattentätt skott bakom bogrampen (den nedfällbara del på vilken bilarna kör in i och ut ur fartyget) och visiret (den uppfällbara stäven). Bogrampen, som fick gälla som vattentätt skott, placerades också så långt för ut som möjligt för att ge mer plats för bilarna.

Avstegen från de internationella reglerna kunde göras eftersom fartyget ursprungligen inte skulle gå längre än 20 NM (nautiska mil ca 37 km) från land. Men några formella beslut eller tillstånd varken söktes eller gavs. De finländska myndigheterna, som skulle godkänna fartyget, litade som vanligt på klassningssällskapet, franska Bureau Veritas.

Klassningssällskapen är ett slags internationella konsultföretag som kontrollerar och utfärdar certifikat för nybyggen och fartyg. Tanken är att sällskapen ska vara opartiska och oberoende. Men de lever på att ta betalt av dem som kontrolleras. Sällskapen kan, som i Estonias fall, först anlitas av rederiet/beställaren för att kontrollera ritningarna, sedan av varvet och redaren för att övervaka bygget. Till sist anlitas de av sjöfartsmyndigheterna, för att kontrollera och certifiera det fartyg de själva övervakat.

– Risken finns alltid att klassningssällskapen åker ut om de ställer för hårda krav. Det hände helt nyligen i Korea. »Klassen« hade synpunkter på ett nybygge. Dagen efter var kontoret tömt och lokalerna låsta, säger en svensk sjöfartsinspektör som vill vara anonym.

När Viking Sally, senare Silja Star och Wasa King, under namnet Estonia, sattes in på sin nya rutt Tallinn–Stockholm, var det ingen som reagerade. Alla inblandade parter litade på varandra. Alla blundade för det faktum att Estonia inte var byggd för att gå på öppet hav och korsa Östersjön där den är som bredast, och vind och vågor som värst. Bogvisir och ramp var inte byggda för detta.

Undermålig kontroll

Nästa fråga blir om fartyget var i sjösäkert skick när hon lämnade Tallinn stormnatten den 27 september. Enligt flera debattörer var underhållet och fartygets skick så uselt att hon aldrig borde ha fått tillstånd att lämna hamnen.

Detta borde vara enkelt att klara ut. Samma dag hade nämligen två svenska sjöfartsinspektörer utbildning för sina estniska kollegor i hur en hamnstatskontroll genomförs, och de valde Estonia som övningsexempel. Fartyget och utrustningen gicks igenom från köl till brygga, fel och brister noterades i ett protokoll.

Enligt haverikommissionen och de svenska inspektörerna fanns visserligen en del brister men inte värre än att Estonia ansågs sjövärdigt. Men här gick något fel. En väl genomförd inspektion då liksom tidigare borde sannolikt ha lett till fler anmärkningar och nyttjandeförbud.
Bogvisiret slets, av allt att döma, loss. Det skulle inte ha hänt om allt varit i ordning.

Konstruktionen var dålig och infästningarna för svaga. Bogvisiret och rampen läckte som såll. Tätningarna var trasiga och hade varit det länge. Likaså fanns rapporter om icke fungerande branddörrar, dåliga signalsystem och andra brister från inspektionen när Estonia fick estnisk flagg. I det läget borde inspektörerna, bland andra svenska Sjöfartsverket, ha slagit larm om att fartyget inte var godkänt för den nya rutten.

Ett väl skött rederi, en effektiv hamnstatskontroll, och en grundlig inspektion borde långt tidigare ha tvingat fram rejäla reparationer och ombyggnader – eller stoppad trafik.

För hög fart

När Estonia, något försenad, väl lämnade hamnen, gick hon med högsta möjliga fart i allt grövre motsjö. Andra färjor i området drog ner farten. Men inte Estonia. När kaptenen under natten kom upp på bryggan var hans enda kommentar till styrman att fartyget var försenat. Och förseningar innebär för ett lastfartyg fördyringar, vilket varje rederi vill undvika.

En styrman tränad i det sovjetiska auktoritära systemet drar då knappast ner farten på eget bevåg, och vågar kanske inte ens föreslå kaptenen något sådant. Men det borde han ha gjort. Inte minst därför att många fartyg av samma modell som Estonia under årens lopp hade förlorat eller skadat sina bogvisir i hårt väder i Östersjön.

Allt tyder på att Estonias bogvisir slets loss i den grova sjön. Det är allvarligt, men inte nödvändigtvis fatalt för ett väl byggt fartyg. Bogvisiret är i praktiken en slags »lösnäsa« som ger fartyget ett spetsigare förskepp och behöver i sig inte vara helt vattentätt. Bakom visiret finns bogrampen som ska fungera som ett vattentätt skott. Men på Estonia fungerade tätningarna dåligt och under flera färder tidigare sköljde vatten in på bildäck.

Lite vatten på bildäck behöver inte leda till katastrof. Med mycket vatten blir däremot katastrofen oundviklig för ett fartyg där hela bildäck ligger öppet från för till akter och en stor del av fartygets vikt redan tidigare ligger över vattenlinjen. När bogvisiret slets loss på Estonia drog det med sig bogrampen, det enda återstående skyddet mellan bildäck och havet. Rampen blev hängande i sina undre fästen. När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck.

Hade kunnat bärgas

När experter beskriver rorofartygens stabilitet brukar de likna fartyget vid en långpanna fylld med vatten. Alla som försökt bära en sådan förstår direkt vad som kan hända. Med tillräckligt mycket vatten i långpannan, vatten som forsar fram och tillbaka, slår fartyget runt. Hon blir då flytande upp och ner en bra stund på den flytkraft som finns i utrymmena under bildäck. Så skedde med färjan Jan Heweliusz som slog runt 1993.

Men det gjorde inte Estonia. Hon krängde våldsamt ett par gånger men sjönk sedan mycket snabbt. Det är detta, det så kallade sjunkförloppet, som har bäddat för teorierna om sabotage. Hon sjönk helt enkelt för fort. Haverikommissionens slutsats om att vatten på bildäck sänkte Estonia stämmer inte riktigt. Det måste finnas ett hål i skrovet, menar kritiker som fört fram olika teorier om sprängladdningar, minor, ubåtskollisioner eller torpedering.

En mer sannolik men mindre spektakulär förklaring kan vara att vatten från bildäck forsade ner i skrovets undre delar genom ostängda dörrar, öppningar i skrovet och ventilationsschakt som krossats av kringflygande bilar och last. Kanske slet bogvisiret, när det rycktes loss, upp ett hål i fartygssidan.

Vad som verkligen hände, varför Estonia sjönk så snabbt, hade med största sannolikhet kunnat klaras ut om fartyget bärgats eller undersökts ordentligt av dykare och kameror.

Så skedde inte. De första dagarnas löften från ansvariga ministrar bröts nästan genast. Såväl den avgående borgerliga regeringen som den tillträdande socialdemokratiska tycktes överens om att de omkomna skulle bärgas, orsaken till katastrofen skulle utredas. Tillträdande statsminister Ingvar Carlsson lovade att allt skulle göras för att bärga fartyget.

Mycket snart vände nästan alla 180 grader. Den ena politikern efter den andra, med nya kommunikationsministern Inez Uusman i spetsen, förklarade att vraket inte kunde bärgas. Djupet och vattentrycket var så stort att kroppar var krossade, att dykare knappt kunde gå ner och att de skulle bli psykiskt störda för livet om de tvingades ta hand om kropparna.

I själva verket ligger vraket så grunt, 80 meter, att stod hon på näsan skulle aktern sticka upp som ett höghus över vatten­ytan. För professionella dykare utgör vattendjupet inget hinder.

Vraket hade, med relativt enkla medel, kunnat undersökas i detalj. Att bärga hela fartyget hade heller inte varit någon särskilt svår, om än en rätt dyr, operation.

Sverige stoppade dykningar

Men svenska, finska och estniska politiker enades om att inte göra något av allt detta. I stället lystes gravfrid över området, trots att vraket inte hade undersökts ordentligt. De började till och med försöka täcka över vraket med betong – en idé som dock snart visade sig så dyr och dålig att arbetet avbröts.

Initialt var det Sverige som tog befälet i utredningar och beslut kring Estonia. Kanske var det i omsorg om den nybildade estniska staten som inte hade, eller ansågs ha, tillräckligt utvecklade myndigheter för att hantera frågan. Svenska politiker gjorde därför, på lösa grunder, Estonia till en svensk fråga. Visserligen var huvuddelen av de omkomna svenskar, men fartyget var estniskt, registrerat på Cypern och sjönk på internationellt vatten. Haveriutredningen var egentligen en fråga för Estland.

Det var Sverige som drev fram gravfridsbeslutet och fick politiker runt Östersjön att enas om att förbjuda dykningar på och undersökningar av vraket. Att ingen har någon formell rätt att utfärda ett sådant förbud, eftersom vraket ligger på internationellt vatten som nationalstaterna inte kan besluta om, tycktes inte bekymra någon.

Det är beslutet om gravfrid som har stoppat de grundliga undersökningar som skulle ha kunnat klara ut vad som hände. Och det är fortfarande Sverige som bromsar. Mycket initierade källor i Estland har förklarat för Fokus att Estland inte skulle säga nej till ett förslag om att häva gravfriden för att därmed kunna undersöka vraket ytterligare.

Bollen ligger hos Sveriges försvarsminister. Fokus sökte under sex veckor förre försvarsministern Mikael Odenberg för en kommentar men han svarade aldrig. Passiviteten bidrar till misstanken att den svenska regeringen har något att dölja som är så viktigt att man hellre lever med konspirationsteorierna.

Den stora konspirationen

Amatörernas teorier om förloppet är många (läs artikeln om konspirationsteorierna). Fenomenet känns igen från andra traumatiska och ouppklarade händelser, som mordet på Olof Palme och Ivar Krügers död. De gav båda upphov till konspirationsteorier i klass med dem som cirkulerar kring morden på John F Kennedy och Martin Luther King, och även lady Dianas död.

Här var spelrummet i det närmaste fritt. Estonia sprängdes. Estonia kolliderade med en atomubåt. Kaptenen låg skjuten på bryggan. Flera överlevande fördes bort i hemlighet av CIA och hålls dolda på hemlig ort. Svenska marinen dök i hemlighet för att ta hand om vapenlasten. Bogvisiret föll aldrig av utan sprängdes bort efteråt. Estonia användes av Nato och Sverige för att smuggla hemlig atomutrustning och biologiska stridsmedel.

Men gemensamt för de flesta teorier är att det saknas såväl bevis som trovärdiga vittnen.
Nyheten i våras om att svenska försvaret transporterat hemligt materiel ombord på Estonia gav också god grogrund för kittlande rykten. Vad som är ostridigt är att Must, den militära underrättelse- och säkerhetstjänsten, kom över »intressant« materiel i Estland som i två omgångar i vanliga personbilar fraktades till Sverige med Estonia. Det var med största sannolikhet kommunikationsutrustning i någon form eftersom det rörde sig som rätt små volymer – de fick plats i en vanlig bil. Dessutom bekräftar Försvarets radioanstalt (FRA) att man tagit hand om lasten.

Transporterna skedde veckorna före haveriet. Inget tyder på att någon sådan eller liknande last fanns ombord under olycksnatten. Att militärt materiel av skilda slag då och då gått med färjor över Östersjön förefaller dock sannolikt. I synnerhet som Sverige har sålt och skänkt mängder av utrustning till de baltiska staterna.

Uppgifterna om Must-transporterna och andra hemliga laster underblåste ryktet om hemliga svenska militära dykningar direkt efter olyckan. Uppgifterna borde ha varit enkla att snabbt kontrollera. Men Försvarsmakten har svarat undanglidande på enkla frågor om inblandade fartyg och personal. Till och med när JK, justitiekanslern, ställde frågor till Försvarsmakten om påstådda hemliga dykningar levererades formalistiska nonsenssvar som JK underkände.

Trots att en av de mest aktiva teoretikerna, den tyska journalisten Jutta Rabe, använder sig av ett vittne som lämnar felaktiga uppgifter om sin bakgrund som militär elitdykare, vägrar Försvarsmakten att kommentera hans roll.

De flesta alternativa teorier saknar alltså nödvändiga bevis, även om några har rätt på vissa punkter. Det finns inte heller särkilt mycket som talar för att en statshemlighet skulle dölja sig bakom haveriet. Om man jämför med hemlighetsmakeriet kring den 1952 nedskjutna svenska DC 3:an då det fanns en hemlig agenda och en militär hemlighet att skydda, klarnar bilden snabbt. Alla som visste något om nedskjutningen var anställda i försvaret, besjälade av kalla krigets ryssrädsla, tränade i, och enligt lag skyldiga, att hålla tyst om vad de visste.

Det är en helt annan sak med Estonia, där rader av tjänstemän, privatpersoner, värnpliktiga och företag från flera olika organisationer, företag och länder är inblandade. Att alla skulle hålla tyst eller kunna tystas och vara överens om detta ter sig högst osannolikt. Till skillnad från fallet med DC 3:an fanns inget gemensamt särintresse att skydda.

Man kan också fråga sig om det rimliga och sannolika i att stoppa en enskild last genom att sänka hela färjan, vilket flera av teorierna går ut på. Smuggelgodset måste vara oerhört värdefullt eller viktigt för att ens den mest skrupelfria nation skulle vilja ta den politiska risken att hållas ansvarig för tusentals människors liv. Hade man inte råkat ut för höststormen skulle ju ingenting ha kunnat dölja dådet. Det borde också ha varit långt enklare att stoppa lasten (om det nu ens fanns någon) när den befann sig på vägen i Ryssland, Estland eller Sverige.

För den som ville utlösa sprängladdningar ombord på Estonia förefaller det besynnerligt att sätta laddningarna på visiret. Ville man sänka fartyget vore den naturliga platsen själva skrovet under vattenlinjen.

Tystnaden

Eftersom ryktena tillåtits löpa fritt underblåses tvivlet och misstankarna om att allt inte står rätt till. Varken politiker, ansvariga tjänstemän eller inblandade företag ser det som sin uppgift att dementera ens de mest uppenbara felaktigheterna.

Haverikommissionen är upplöst och kan formellt inte kommentera arbetet längre. Den första ordföranden, Olof Forsberg, fick sparken på oklara grunder, vilket bidragit till misstänksamheten. Han vägrar uttala sig. Det gör även efterträdaren, Ann-Louise Eksborg. Det är märkligt, i synnerhet som hon nu är chef för krisberedskapsmyndigheten, där krisinformation borde vara en hjärtesak.

Styrelsen för psykologiskt försvar, SPF, har, namnet till trots, inte heller fått i uppdrag att informera allmänheten och de sörjande. Däremot ska SPF förvalta och arkivera de dokument som rör katastrofen. Arkivet, »Estoniasamlingen«, är dessvärre svårt att använda för en lekman eftersom offentliga uppgifter om personer av integritetsskäl har gjorts extra svårsökta.

Under många år ansågs också de dykare som videofilmade och undersökte vraket ha absolut tystnadsplikt. Det hävdar bland andra riksdagsmannen Lars Ångström och flera av privatspanarna. De ansvariga brydde sig inte om att dementera denna missuppfattning, men när den icke existerande hemligstämpeln häromåret slutligen förklarades felaktig kom ingenting av värde fram.

Allas ansvar – ingens ansvar

Ansvarsfrågan i Estoniahaveriet är komplex. Det är många som bör dela på bördan, och därför kan de också skylla på varandra. Allas ansvar är ingens ansvar.

Den enda rättsprocess som haveriet resulterat i är den där en grupp anhöriga stämmer Bureau Veritas inför en fransk domstol. Men det svåra rättsläget och interna gräl har gjort att det är svårt att se slutet på den utdragna processen.

Rederierna, Nordström & Thulin och Estonian Shipping Company, har köpt sig fria. De har gjort upp i godo och betalat ut ersättning till anhöriga och försäkringsbolag. Men samtidigt har förmånstagarna lovat att inte stämma rederierna och att inte avslöja innehållet i uppgörelsen.

Åklagaren i Sverige har kommit fram till att »brott ej kan styrkas« och inte heller »oaktsamhet«. I Estland undersöker statsåklagaren Margus Kurm fortfarande fallet. Han är starkt kritisk till den officiella haverikommissionen och till att vraket inte undersökts ordentligt. Nu får han förlita sig på vittnesuppgifter från de överlevande men hoppas på sikt att dykare, eller i varje fall obemannade kameror, kan få granska vraket på nytt. I Estland har också en parlamentarisk kommission tillsatts för att utreda verkliga och påstådda militära transporter ombord på Estonia.

I Sverige har regeringen, via Vinnova, gett två forskargrupper i uppdrag att utreda hur Estonia kunde sjunka så snabbt. Chalmers i Göteborg gör tillsammans med University of Strathclyde i Glasgow en studie och Hamburg Ship Model Basin och Hamburgs tekniska universitet gör den andra. Under nästa år kommer grupperna att presentera sina förklaringar. Men utan att granska skrovet lär det bli svårt även för dem att slå fast vad som hände natten till den 28 september 1994.

Klart är dock att M/S Estonia sjönk därför att fartyget var illa byggt, illa underhållet, felaktigt godkänt och drevs på ett ansvarslöst sätt av rederi och besättning. M/S Estonias haveri var inte det första i sitt slag. Det lär heller inte bli det sista. Så länge inget ansvar utkrävs och branschen tillåts att systematiskt missköta säkerheten kommer samma typ av olyckor att hända igen.

Artikelförfattaren Olle Rossander är författare och journalist, tidigare bland annat chefredaktör på Affärsvärlden. Han är också f.d. reservofficer i marinen, och hans bror, Erik Rossander, har varit chef för den militära underrättelsetjänsten, Must.

Haveriutredningen borde ha varit den mest rigorösa sedan Palmemordet. I stället har de ansvariga – företag, myndigheter och politiker – gjort allt för att mörka sanningen och försvåra undersökningar. Ännu tretton år efteråt vet ingen riktigt vad som hände den där natten, och fältet har lämnats vidöppet för spekulationer.

Den officiella utredningen har slagit fast det yttre förloppet – att Estonia i stormen förlorade sitt bogvisir, vattenfylldes och sjönk. Utredarna konstaterade en rad tekniska brister på fartyget, samt hur det manövrerades under stormnatten.

Däremot har den est-finsk-svenska haverikommissionen misslyckats med att förklara varför fartyget sjönk så snabbt. Den har inte heller analyserat orsakssammanhangen och ansvarsfrågan. Skälet är att de politiker som skapade JAIC (Joint Accident Investigation Commission of Estonia) valde att inte ge kommissionen något sådant uppdrag.

Bakom detta låg både politiska hänsyn och det faktum att flera av dem som riskerade att ställas till svars själva ingick i kommissionen.

M/S Estonia var inte en färja vilken som helst. Hon var en symbol för det nyligen fria och självständiga Estland. Hon var länken till Sverige, väst och den nyvunna friheten. Hon var den estniska handelsflottans stolthet. Fartyget ägdes och drevs till hälften av estniska staten, till hälften av svenska Nordström & Thulin, besättning och befäl var huvudsakligen estnisk.

Det var den nybildade estniska statens färska myndigheter som formellt ansvarade för fartygets sjövärdighet. Att i det läget peka ut och lägga en del av skulden på estniska myndigheter, besättning och befäl ansågs politiskt omöjligt. Det säger personer med mycket god insyn i utredningen. De svenska och finska myndigheter och företag som borde bära ett stort ansvar för katastrofen har självklart heller inget intresse av att peka ut sig själva.

Ägarna som beställde fartyget, varvet som byggde det, rederiet som körde det, sjöfartsmyndigheterna i Estland, Sverige och Finland, försäkringsbolag och klassningssällskapet som godkänt det. Alla har de kommit undan sitt ansvar därför att politikerna aldrig drev igenom en seriös ansvarsanalys. I det informationsvakuum som uppstod har i stället olika privatspanares teorier frodats, och starkt bidragit till att skymma den verkliga skuldfrågan.

En korrumperad bransch

Trots en lång rad av tidigare haverier med den här typen av fartyg, rorofartyg, ändrades inte den grundläggande konstruktionen mer än marginellt. Erfarenheterna och kunskaperna från haverier med Princess Victoria, Zenobia, Herald of Free Enterprise, och Jan Heweliusz samt incidenter med Stena Sailer, Visby, Svea Star, Saga Star och Stena Jutlandica togs inte på allvar. Det skulle bli för dyrt, ansåg branschen.

– Det är bara marknadsekonomin som får rederierna att frivilligt bygga om och höja säkerheten. Först om passagerarna eller försäkringsbolag verkligen kräver det händer något, säger sjösäkerhetsexperten och universitetslektorn Thore Hagman.

Redan när Estonia levererades från Meyervarvet i Hamburg 1980, under namnet Viking Sally, var bristerna inbyggda. En farlig konstruktion, roll on – roll off, blev ännu sämre av att varv och beställare, finländska Rederi AB Sally, beslöt att inte följa regelverken. Och ansvariga myndigheter lät det ske.

Reglerna innebär nämligen ökande kostnader och sämre lastförmåga. Rejäla portar, fler vattentäta skott och en mer kollisionssäker konstruktion skulle innebära att färre lastbilar fick plats, vilket ger lägre intäkter.

Här har redare, försäkringsbolag, klassningssällskap och övervakande myndigheter utvecklat ett samförstånd och en praxis som i praktiken innebär att alla ser genom fingrarna när det gäller regelverken.

För Viking Sallys/Estonias del innebar detta att fartyget byggdes utan ett vattentätt skott bakom bogrampen (den nedfällbara del på vilken bilarna kör in i och ut ur fartyget) och visiret (den uppfällbara stäven). Bogrampen, som fick gälla som vattentätt skott, placerades också så långt för ut som möjligt för att ge mer plats för bilarna.

Avstegen från de internationella reglerna kunde göras eftersom fartyget ursprungligen inte skulle gå längre än 20 NM (nautiska mil ca 37 km) från land. Men några formella beslut eller tillstånd varken söktes eller gavs. De finländska myndigheterna, som skulle godkänna fartyget, litade som vanligt på klassningssällskapet, franska Bureau Veritas.

Klassningssällskapen är ett slags internationella konsultföretag som kontrollerar och utfärdar certifikat för nybyggen och fartyg. Tanken är att sällskapen ska vara opartiska och oberoende. Men de lever på att ta betalt av dem som kontrolleras. Sällskapen kan, som i Estonias fall, först anlitas av rederiet/beställaren för att kontrollera ritningarna, sedan av varvet och redaren för att övervaka bygget. Till sist anlitas de av sjöfartsmyndigheterna, för att kontrollera och certifiera det fartyg de själva övervakat.

– Risken finns alltid att klassningssällskapen åker ut om de ställer för hårda krav. Det hände helt nyligen i Korea. »Klassen« hade synpunkter på ett nybygge. Dagen efter var kontoret tömt och lokalerna låsta, säger en svensk sjöfartsinspektör som vill vara anonym.

När Viking Sally, senare Silja Star och Wasa King, under namnet Estonia, sattes in på sin nya rutt Tallinn–Stockholm, var det ingen som reagerade. Alla inblandade parter litade på varandra. Alla blundade för det faktum att Estonia inte var byggd för att gå på öppet hav och korsa Östersjön där den är som bredast, och vind och vågor som värst. Bogvisir och ramp var inte byggda för detta.

Undermålig kontroll

Nästa fråga blir om fartyget var i sjösäkert skick när hon lämnade Tallinn stormnatten den 27 september. Enligt flera debattörer var underhållet och fartygets skick så uselt att hon aldrig borde ha fått tillstånd att lämna hamnen.

Detta borde vara enkelt att klara ut. Samma dag hade nämligen två svenska sjöfartsinspektörer utbildning för sina estniska kollegor i hur en hamnstatskontroll genomförs, och de valde Estonia som övningsexempel. Fartyget och utrustningen gicks igenom från köl till brygga, fel och brister noterades i ett protokoll.

Enligt haverikommissionen och de svenska inspektörerna fanns visserligen en del brister men inte värre än att Estonia ansågs sjövärdigt. Men här gick något fel. En väl genomförd inspektion då liksom tidigare borde sannolikt ha lett till fler anmärkningar och nyttjandeförbud.
Bogvisiret slets, av allt att döma, loss. Det skulle inte ha hänt om allt varit i ordning.

Konstruktionen var dålig och infästningarna för svaga. Bogvisiret och rampen läckte som såll. Tätningarna var trasiga och hade varit det länge. Likaså fanns rapporter om icke fungerande branddörrar, dåliga signalsystem och andra brister från inspektionen när Estonia fick estnisk flagg. I det läget borde inspektörerna, bland andra svenska Sjöfartsverket, ha slagit larm om att fartyget inte var godkänt för den nya rutten.

Ett väl skött rederi, en effektiv hamnstatskontroll, och en grundlig inspektion borde långt tidigare ha tvingat fram rejäla reparationer och ombyggnader – eller stoppad trafik.

För hög fart

När Estonia, något försenad, väl lämnade hamnen, gick hon med högsta möjliga fart i allt grövre motsjö. Andra färjor i området drog ner farten. Men inte Estonia. När kaptenen under natten kom upp på bryggan var hans enda kommentar till styrman att fartyget var försenat. Och förseningar innebär för ett lastfartyg fördyringar, vilket varje rederi vill undvika.

En styrman tränad i det sovjetiska auktoritära systemet drar då knappast ner farten på eget bevåg, och vågar kanske inte ens föreslå kaptenen något sådant. Men det borde han ha gjort. Inte minst därför att många fartyg av samma modell som Estonia under årens lopp hade förlorat eller skadat sina bogvisir i hårt väder i Östersjön.

Allt tyder på att Estonias bogvisir slets loss i den grova sjön. Det är allvarligt, men inte nödvändigtvis fatalt för ett väl byggt fartyg. Bogvisiret är i praktiken en slags »lösnäsa« som ger fartyget ett spetsigare förskepp och behöver i sig inte vara helt vattentätt. Bakom visiret finns bogrampen som ska fungera som ett vattentätt skott. Men på Estonia fungerade tätningarna dåligt och under flera färder tidigare sköljde vatten in på bildäck.

Lite vatten på bildäck behöver inte leda till katastrof. Med mycket vatten blir däremot katastrofen oundviklig för ett fartyg där hela bildäck ligger öppet från för till akter och en stor del av fartygets vikt redan tidigare ligger över vattenlinjen. När bogvisiret slets loss på Estonia drog det med sig bogrampen, det enda återstående skyddet mellan bildäck och havet. Rampen blev hängande i sina undre fästen. När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck.

Hade kunnat bärgas

När experter beskriver rorofartygens stabilitet brukar de likna fartyget vid en långpanna fylld med vatten. Alla som försökt bära en sådan förstår direkt vad som kan hända. Med tillräckligt mycket vatten i långpannan, vatten som forsar fram och tillbaka, slår fartyget runt. Hon blir då flytande upp och ner en bra stund på den flytkraft som finns i utrymmena under bildäck. Så skedde med färjan Jan Heweliusz som slog runt 1993.

Men det gjorde inte Estonia. Hon krängde våldsamt ett par gånger men sjönk sedan mycket snabbt. Det är detta, det så kallade sjunkförloppet, som har bäddat för teorierna om sabotage. Hon sjönk helt enkelt för fort. Haverikommissionens slutsats om att vatten på bildäck sänkte Estonia stämmer inte riktigt. Det måste finnas ett hål i skrovet, menar kritiker som fört fram olika teorier om sprängladdningar, minor, ubåtskollisioner eller torpedering.

En mer sannolik men mindre spektakulär förklaring kan vara att vatten från bildäck forsade ner i skrovets undre delar genom ostängda dörrar, öppningar i skrovet och ventilationsschakt som krossats av kringflygande bilar och last. Kanske slet bogvisiret, när det rycktes loss, upp ett hål i fartygssidan.

Vad som verkligen hände, varför Estonia sjönk så snabbt, hade med största sannolikhet kunnat klaras ut om fartyget bärgats eller undersökts ordentligt av dykare och kameror.

Så skedde inte. De första dagarnas löften från ansvariga ministrar bröts nästan genast. Såväl den avgående borgerliga regeringen som den tillträdande socialdemokratiska tycktes överens om att de omkomna skulle bärgas, orsaken till katastrofen skulle utredas. Tillträdande statsminister Ingvar Carlsson lovade att allt skulle göras för att bärga fartyget.

Mycket snart vände nästan alla 180 grader. Den ena politikern efter den andra, med nya kommunikationsministern Inez Uusman i spetsen, förklarade att vraket inte kunde bärgas. Djupet och vattentrycket var så stort att kroppar var krossade, att dykare knappt kunde gå ner och att de skulle bli psykiskt störda för livet om de tvingades ta hand om kropparna.

I själva verket ligger vraket så grunt, 80 meter, att stod hon på näsan skulle aktern sticka upp som ett höghus över vatten­ytan. För professionella dykare utgör vattendjupet inget hinder.

Vraket hade, med relativt enkla medel, kunnat undersökas i detalj. Att bärga hela fartyget hade heller inte varit någon särskilt svår, om än en rätt dyr, operation.

Sverige stoppade dykningar

Men svenska, finska och estniska politiker enades om att inte göra något av allt detta. I stället lystes gravfrid över området, trots att vraket inte hade undersökts ordentligt. De började till och med försöka täcka över vraket med betong – en idé som dock snart visade sig så dyr och dålig att arbetet avbröts.

Initialt var det Sverige som tog befälet i utredningar och beslut kring Estonia. Kanske var det i omsorg om den nybildade estniska staten som inte hade, eller ansågs ha, tillräckligt utvecklade myndigheter för att hantera frågan. Svenska politiker gjorde därför, på lösa grunder, Estonia till en svensk fråga. Visserligen var huvuddelen av de omkomna svenskar, men fartyget var estniskt, registrerat på Cypern och sjönk på internationellt vatten. Haveriutredningen var egentligen en fråga för Estland.

Det var Sverige som drev fram gravfridsbeslutet och fick politiker runt Östersjön att enas om att förbjuda dykningar på och undersökningar av vraket. Att ingen har någon formell rätt att utfärda ett sådant förbud, eftersom vraket ligger på internationellt vatten som nationalstaterna inte kan besluta om, tycktes inte bekymra någon.

Det är beslutet om gravfrid som har stoppat de grundliga undersökningar som skulle ha kunnat klara ut vad som hände. Och det är fortfarande Sverige som bromsar. Mycket initierade källor i Estland har förklarat för Fokus att Estland inte skulle säga nej till ett förslag om att häva gravfriden för att därmed kunna undersöka vraket ytterligare.

Bollen ligger hos Sveriges försvarsminister. Fokus sökte under sex veckor förre försvarsministern Mikael Odenberg för en kommentar men han svarade aldrig. Passiviteten bidrar till misstanken att den svenska regeringen har något att dölja som är så viktigt att man hellre lever med konspirationsteorierna.

Den stora konspirationen

Amatörernas teorier om förloppet är många (läs artikeln om konspirationsteorierna). Fenomenet känns igen från andra traumatiska och ouppklarade händelser, som mordet på Olof Palme och Ivar Krügers död. De gav båda upphov till konspirationsteorier i klass med dem som cirkulerar kring morden på John F Kennedy och Martin Luther King, och även lady Dianas död.

Här var spelrummet i det närmaste fritt. Estonia sprängdes. Estonia kolliderade med en atomubåt. Kaptenen låg skjuten på bryggan. Flera överlevande fördes bort i hemlighet av CIA och hålls dolda på hemlig ort. Svenska marinen dök i hemlighet för att ta hand om vapenlasten. Bogvisiret föll aldrig av utan sprängdes bort efteråt. Estonia användes av Nato och Sverige för att smuggla hemlig atomutrustning och biologiska stridsmedel.

Men gemensamt för de flesta teorier är att det saknas såväl bevis som trovärdiga vittnen.
Nyheten i våras om att svenska försvaret transporterat hemligt materiel ombord på Estonia gav också god grogrund för kittlande rykten. Vad som är ostridigt är att Must, den militära underrättelse- och säkerhetstjänsten, kom över »intressant« materiel i Estland som i två omgångar i vanliga personbilar fraktades till Sverige med Estonia. Det var med största sannolikhet kommunikationsutrustning i någon form eftersom det rörde sig som rätt små volymer – de fick plats i en vanlig bil. Dessutom bekräftar Försvarets radioanstalt (FRA) att man tagit hand om lasten.

Transporterna skedde veckorna före haveriet. Inget tyder på att någon sådan eller liknande last fanns ombord under olycksnatten. Att militärt materiel av skilda slag då och då gått med färjor över Östersjön förefaller dock sannolikt. I synnerhet som Sverige har sålt och skänkt mängder av utrustning till de baltiska staterna.

Uppgifterna om Must-transporterna och andra hemliga laster underblåste ryktet om hemliga svenska militära dykningar direkt efter olyckan. Uppgifterna borde ha varit enkla att snabbt kontrollera. Men Försvarsmakten har svarat undanglidande på enkla frågor om inblandade fartyg och personal. Till och med när JK, justitiekanslern, ställde frågor till Försvarsmakten om påstådda hemliga dykningar levererades formalistiska nonsenssvar som JK underkände.

Trots att en av de mest aktiva teoretikerna, den tyska journalisten Jutta Rabe, använder sig av ett vittne som lämnar felaktiga uppgifter om sin bakgrund som militär elitdykare, vägrar Försvarsmakten att kommentera hans roll.

De flesta alternativa teorier saknar alltså nödvändiga bevis, även om några har rätt på vissa punkter. Det finns inte heller särkilt mycket som talar för att en statshemlighet skulle dölja sig bakom haveriet. Om man jämför med hemlighetsmakeriet kring den 1952 nedskjutna svenska DC 3:an då det fanns en hemlig agenda och en militär hemlighet att skydda, klarnar bilden snabbt. Alla som visste något om nedskjutningen var anställda i försvaret, besjälade av kalla krigets ryssrädsla, tränade i, och enligt lag skyldiga, att hålla tyst om vad de visste.

Det är en helt annan sak med Estonia, där rader av tjänstemän, privatpersoner, värnpliktiga och företag från flera olika organisationer, företag och länder är inblandade. Att alla skulle hålla tyst eller kunna tystas och vara överens om detta ter sig högst osannolikt. Till skillnad från fallet med DC 3:an fanns inget gemensamt särintresse att skydda.

Man kan också fråga sig om det rimliga och sannolika i att stoppa en enskild last genom att sänka hela färjan, vilket flera av teorierna går ut på. Smuggelgodset måste vara oerhört värdefullt eller viktigt för att ens den mest skrupelfria nation skulle vilja ta den politiska risken att hållas ansvarig för tusentals människors liv. Hade man inte råkat ut för höststormen skulle ju ingenting ha kunnat dölja dådet. Det borde också ha varit långt enklare att stoppa lasten (om det nu ens fanns någon) när den befann sig på vägen i Ryssland, Estland eller Sverige.

För den som ville utlösa sprängladdningar ombord på Estonia förefaller det besynnerligt att sätta laddningarna på visiret. Ville man sänka fartyget vore den naturliga platsen själva skrovet under vattenlinjen.

Tystnaden

Eftersom ryktena tillåtits löpa fritt underblåses tvivlet och misstankarna om att allt inte står rätt till. Varken politiker, ansvariga tjänstemän eller inblandade företag ser det som sin uppgift att dementera ens de mest uppenbara felaktigheterna.

Haverikommissionen är upplöst och kan formellt inte kommentera arbetet längre. Den första ordföranden, Olof Forsberg, fick sparken på oklara grunder, vilket bidragit till misstänksamheten. Han vägrar uttala sig. Det gör även efterträdaren, Ann-Louise Eksborg. Det är märkligt, i synnerhet som hon nu är chef för krisberedskapsmyndigheten, där krisinformation borde vara en hjärtesak.

Styrelsen för psykologiskt försvar, SPF, har, namnet till trots, inte heller fått i uppdrag att informera allmänheten och de sörjande. Däremot ska SPF förvalta och arkivera de dokument som rör katastrofen. Arkivet, »Estoniasamlingen«, är dessvärre svårt att använda för en lekman eftersom offentliga uppgifter om personer av integritetsskäl har gjorts extra svårsökta.

Under många år ansågs också de dykare som videofilmade och undersökte vraket ha absolut tystnadsplikt. Det hävdar bland andra riksdagsmannen Lars Ångström och flera av privatspanarna. De ansvariga brydde sig inte om att dementera denna missuppfattning, men när den icke existerande hemligstämpeln häromåret slutligen förklarades felaktig kom ingenting av värde fram.

Allas ansvar – ingens ansvar

Ansvarsfrågan i Estoniahaveriet är komplex. Det är många som bör dela på bördan, och därför kan de också skylla på varandra. Allas ansvar är ingens ansvar.

Den enda rättsprocess som haveriet resulterat i är den där en grupp anhöriga stämmer Bureau Veritas inför en fransk domstol. Men det svåra rättsläget och interna gräl har gjort att det är svårt att se slutet på den utdragna processen.

Rederierna, Nordström & Thulin och Estonian Shipping Company, har köpt sig fria. De har gjort upp i godo och betalat ut ersättning till anhöriga och försäkringsbolag. Men samtidigt har förmånstagarna lovat att inte stämma rederierna och att inte avslöja innehållet i uppgörelsen.

Åklagaren i Sverige har kommit fram till att »brott ej kan styrkas« och inte heller »oaktsamhet«. I Estland undersöker statsåklagaren Margus Kurm fortfarande fallet. Han är starkt kritisk till den officiella haverikommissionen och till att vraket inte undersökts ordentligt. Nu får han förlita sig på vittnesuppgifter från de överlevande men hoppas på sikt att dykare, eller i varje fall obemannade kameror, kan få granska vraket på nytt. I Estland har också en parlamentarisk kommission tillsatts för att utreda verkliga och påstådda militära transporter ombord på Estonia.

I Sverige har regeringen, via Vinnova, gett två forskargrupper i uppdrag att utreda hur Estonia kunde sjunka så snabbt. Chalmers i Göteborg gör tillsammans med University of Strathclyde i Glasgow en studie och Hamburg Ship Model Basin och Hamburgs tekniska universitet gör den andra. Under nästa år kommer grupperna att presentera sina förklaringar. Men utan att granska skrovet lär det bli svårt även för dem att slå fast vad som hände natten till den 28 september 1994.

Klart är dock att M/S Estonia sjönk därför att fartyget var illa byggt, illa underhållet, felaktigt godkänt och drevs på ett ansvarslöst sätt av rederi och besättning. M/S Estonias haveri var inte det första i sitt slag. Det lär heller inte bli det sista. Så länge inget ansvar utkrävs och branschen tillåts att systematiskt missköta säkerheten kommer samma typ av olyckor att hända igen.

Artikelförfattaren Olle Rossander är författare och journalist, tidigare bland annat chefredaktör på Affärsvärlden. Han är också f.d. reservofficer i marinen, och hans bror, Erik Rossander, har varit chef för den militära underrättelsetjänsten, Must.

// -->

Prenumerera på Fokus!

41 nummer av Fokus för bara 1015 kronor!

26 comments

  • Fani skriver:

    Hey please, varför skall alla löjliga konspirationer alltid dras in i vad som än händer här i världen?? Kan vi inte bara acceptera att olyckor, även katastrofala och fruktansvärda som denna, händer nu och då.

    Den som läst den officiella slutliga rapporten om olyckan får en mycket bra och detaljerad bild av hur allting gick till. Kan inte begripa hur man skulle ha kunnat göra en mer överseende utredning.

    Och kom ihåg, sånthär skit händer. Det behöver inte alltid vara terrorister eller dylikt. Ingenting är perfekt, ingen form av teknik är felfri och allting här på vår jord kan man faktiskt inte förutse. Det har hänt förr och det kommer att hända igen. Deal with it.

  • [...] tidningen Fokus för en tid sedan lät den militära underrättelsetjänsten MUST skriva förment granskande artiklar om Estoniakatastrofen rönte man en hel del medial kritik, bland annat eftersom man inte redovisade [...]

  • [...] från Stockholm till Tallinn. Över 850 människor omkom i katastrofen. Länge var Olle Rossanders reportage “Sveket” om förlisningen, Fokus mest lästa artikel. Den publicerades för två år sedan, men är absolut [...]

  • peter millberg skriver:

    jag tror att någon hade saboterat hela bogvisiret med en motorsåg och med en bor så att visiret gick sönder under hela resan

  • C skriver:

    Varför finns inga konspirationer om Jan Hewelius förlisning?

  • Det som göms... skriver:

    Givetvis anar varje tänkande svensk vad som har förevarit men inser samtidigt att sanningen kommer att presenteras efter många decennier då ingen av de ev. ansvariga längre finns i livet. En vanlig svensk
    metod för lösande av känsliga problemställningar.

  • [...] http://www.fokus.se/2007/09/sveket/ [...]

  • Betongtäckar Bengt skriver:

    ”Artikelförfattaren Olle Rossander är författare och journalist, tidigare bland annat chefredaktör på Affärsvärlden. Han är också f.d. reservofficer i marinen, och hans bror, Erik Rossander, har varit chef för den militära underrättelsetjänsten, Must.” Lite mer vilseledande info. Olle är expert på sådant… Frågan är bara hur länge vi ska få vänta på sanningen om Estonia. Tyvärr kommer det nog ta lång tid eftersom det är så oerhört känsligt.

  • Åke Sundström skriver:

    Kanske inte så klokt av Fokus att publicera detta opus. Att författarens bror 1994 var chef för säkerhetspolisen innebär ett tydligt jäv. Ceasars hustru får som bekant aldrig misstänkas. Och upptäckte inte redaktionen de obehagliga inslagen i texten? Artikeln en vecka senare var betydligt bättre och sannare, med undantag för ett par referenser till Estonia.

    Men flera av kommentarerna är läsvärda. T ex den som berättar om en nära anhörigs sorg och förtvivlan. Är själv perifert berörd; en vän hör till offren och jag vill, som alla anhöriga och vänner, veta varför han var tvungen att dö den där ödesdigra natten.

    Den påläste förre Brännpunktsredaktören PO Lindström bidrar med tunga invändningar. Han är också berörd efter att ha publicerat inlägg som störde den påbjudna mörkläggningen. Det ledde till att Mats Svegfors gav honom andra arbetsuppgifter, men i motsats till sin chef och 99 % av journalistkåren har han yrkeshedern i behåll. Minns t ex att DN dagarna efter katastrofen berättade om det stora hålet i Estonias skrov, men sen la locket på. Förmodligen hade Fokus, precis som Världen i Dag, en vällovlig ambition att ta upp ett ”förbjudet” ämne, men lyckades inte särskilt väl.

    Problemet är att författaren smiter undan på de avgörande punkterna, de som handlar om orsaker och ansvar. I allt väsentligt är det den internationella haverikommissionens version, detta solklara falsifikat, han ställer sig bakom. Med hans egna sammanfattande ord:

    ”Klart är dock att M/S Estonia sjönk därför att fartyget var illa byggt, illa underhållet, felaktigt godkänt och drevs på ett ansvarslöst sätt av rederi och besättning. M/S Estonias haveri var inte det första i sitt slag. Det lär heller inte bli det sista. Så länge inget ansvar utkrävs och branschen tillåts att systematiskt missköta säkerheten kommer samma typ av olyckor att hända igen.”

    Så fel i nästan varje stavelse! Bara en punkt är korrekt: fartyget var felaktigt godkänt, men det finns inga hållbara skäl för att skuldbelägga varvet, besättningen, farten eller vädret. För nu vet vi ju, med nära nog absolut säkerhet, att Estonia sjönk på grund av det där hålet i skrovet som DN råkade nämna, före tystnadspåbudet. Tvivlare uppmanas läsa Knut Carlqvists bok ”Tysta leken”, som han inspirerades till av mina två artiklar i Finanstidningen 1998.

    Om detta är den så ivrigt förnekade sanningen, blir Rossanders enda korrekta påpekande mindre rrelevant, eftersom en extra bogport inte hade ändrat utgången. Givetvis förtjänar sjöfartsverket och rederiet ändå hård kritik, med tillsynsmyndigheten som primärt ansvariga. Verkchefens grova tjänstefel orsakade inte olyckan, men möjliggjorde den: med hans goda minne befann sig Estonia i en för inomskärsfartyg otillåten farled.

    I en separat artikel betitlad ”konspirationsteorierna” refereras Carlqvists bok, dock på ett föga rättvisande sätt. Detsamma gäller avsnittet om Anders Björkmans analyser. Och visst hade det varit klädsamt att nämna ett av de tyngsta inläggen, den försiktigt formulerade men i sak förödande kritik som framfördes av professorn i marin konstruktionsteknik Anders Ulfarsson i SvD den 23/9 1998 (den som kostade redaktören jobbet).

    Betänksam blir man också av att ta del av följande uttalande, strax för sammanfattningen:

    ”Men utan att granska skrovet lär det bli svårt …att slå fast vad som hände natten till den 28 september 1994.”

    Förvisso, men varför låtsas Rossander inte förstå vad en 10-åring fattar: att det är JUST DÄRFÖR som våra regeringar i 14 års tid vägrat genomföra de dykningar som mycket lätt kan besvara frågan – och sätta punkt för diskussionen. Det är hans vägran att dra denna slutsats som gör hans artikel så obehaglig. Han begriper, rimligen, men väljer att tiga och därmed vilseleda.

    Likaså: varför, om inte för att undanröja bevis, beslutade den svenska regeringen att innesluta vraket i betong och utlysa gravfrid? När han skrev sidoartikeln borde han vidare ha betänkt att innan vraket undersökts av en opartisk instans kan man inte avfärda någon teori, inte ens de till synes mest spektakulära. Men helt OK att granska en del av privatspanarnas påståenden.

    I rättvisans namn bör sägas att Rossander inte förtjänar att likställas med de stora skojarna i denna oerhörda rättsskandal. Han skulle knappast, som Olof Palme i IB-affären eller Estoniakommissions ledamoten Ann-Louise Arnsborg i ett nyhetsinslag på TV, ljuga tittarna rakt i ansiktet. I det senare fallet med påståendet att de som flydde uppför trapporna från nedre däck möttes av inströmmande vatten. I stället för att avskedas, blev hon belönad med en hög chefspost. Makten vet att värdesätta sina lakejer.

    Till möjliggörarna hör också forskarsamhället, med två undantag, och ämbetsverken, mig veterligt utan undantag. Åklagare Lindstrand anförde närmast skrattretande argument som skäl för att avstå från att inleda en förundersökning. Estoniautredningen stinker av korruption och manipulation, vilket även Rossander ger exempel på.

    Mest anmärkningsvärd är ändå kyrkans roll. Som medlemmar av den famösa etikkommissionen hjälpte förre ärkebiskopen Werkström och biskop Caroline Krook till att stoppa omhändertagandet av offren. Också det beslutet var naturligtvis ett led i undanröjandet av bevis. De anhöriga förvägrades rätten att få hem sina döda och en grav att sörja vid. En ofattbar ondska och ett öde som änkorna från Kursk besparades.

    Det är uppenbart att ”höga vederbörande” känner till förlisningens orsaker. Med största sannolikhet, dock ännu inte med full visshet, har de ett direkt eller indirekt samband med de militära transporter som nämns i artikeln. Alternativen grundstötning eller kollision verkar mindre troliga. För vem skulle ha anledning att förneka sådana händelser? Klart är att sanningen måste sökas i skeenden som kan förklara de desperata och genomskinliga mörkläggningsoperationerna.

  • Bo-Ragnar Ask skriver:

    Ni som tvivlar på vad ja här ovan tagit upp, kan vända er till Sveriges Radio Gotland, där finns i deras ljudbands arkiv ett band inspelat av programmet Karla Vagnen 1997 där vittnet gråtandes talar om vad han och hans svärfar fick uppleva ombord på ESTONIA i Tallins Hamn, Resan före förlisningen Killen bor utanför Värnamon, De var på väg till Estland med en Hjälpsändning, som så många gånger tidigare. Men den här gången hade de önskat de haft en vedio kamera med sig, det hade blivit tidernas bästa vittne.

  • Bo-Ragnar Ask skriver:

    Det som hände ombord på ESTONIA Resan före förlisningen har stor betydelse för vad som sedan hände, men ingen tycks intreserad att lyssna på ett ”vittne” som satt på första parkett och såg vad fartygspersonalen gjorde med skärbrännaren vid de såkallade låsöglorna i fören.De skar nämligen bort stora bitar för att kunna få ut låskolvarna och öppna bogvisiret och kör rampen. Sedan pungtsvetsade de fast bitarna igen och smetade fett på fogarna så ingen kunde se vad de gjort! Senare när vittnet ville tala, hotades han till tystnad av Fartygs ägarna.

  • Jenny skriver:

    JAG FÖRLORADE MIN FARFAR..
    JAN WETTERLUND , HAN VAR IFRÅN GOTLAND! .. JAG ÄR VERKLIGEN LEDSEN , JAG GRÅTER VARJE KVÄLL.. JAG SAKNAR HONOM , ÄR DE INGEN SOM FÖRSTÅR MIG?! , :'(

  • Nils Åstrand skriver:

    Jag har läst (i princip) alla böcker om förlisningen som tryckts. Efter det kan jag konstatera att vi är nog alla offer för en av norra Europas största mörkläggning genom tiderna. Efter alla tusentals sidor från dessa böcker står visa fakta helt utan tvivel: Ögonvittnen och överlevande vittnar om att vatten trängde in nerifrån och inte från bildäck. Statistiken på de överlevande och på vilka däck de hade sina hytter talar ett entydigt språk. De som först märkte av läckaget befann sig i hytter under vattenlinjen. Explosioner, eld som slog upp, och som Kent Härstedt skriver: ”Och så sjönk Estonia med sin sargade bog.” ”Estonia” Berättelsen om en tragedi, är nog den bok som givit mig flest fakta. Där finns ett tiotal omnämnanden som ger mycket starka bevis på att händelsen är mer dramatisk än vad våra vänner mörkläggarna försöker påskina med sina amatörmässiga utläggningar. ”Plötsligt, där jag gick på skeppets skrovsida, dök det upp ett stort hål, och det slog mig då: Kan detta vara anledningen till varför skeppet sjunker?” Tyvärr verkar alla exemplar av boken konfiskerade på boklådor, bibliotek och antikvarier. Jag har i alla fall inte fått tag på något exemplar de senaste åren…
    Nils Åstrand

  • Ulf Bergstrom skriver:

    En fantastiskt bra och intressant artikel av Rossander. Jag inser nu, 13 år senare, att jag sannolikt varit passagerare Viking Sally/Silja Star, dvs Estonia under sina tidigare namn. Obehagligt. Mer konkret. Tilltron till andra fartyg, myndigheterna och rederierna torpederas.
    Ulf Bergstrom, Kreta

  • Johan C Skåne skriver:

    Att media iSverige har någon form av censur är uppenbart .Inte bara när det gäller Estoniaså klart.Svenska folket sover mentalt och behöver vakna upp omgående.Samt att lära sig tänka själva och sluta tro att Staten är god.

    Henrik Witte och dom andra som vill ha fram sanningen har mitt fulla stöd.Alla som blint tror på den officiella historien är antingen naiva, eller del i en mörkläggning.

  • Gunnar Hellström skriver:

    Ut. som studerat Estoniakatastrofen alltsedan den dag då C.Bildt svängde helt om betr. bärgningen. Då förstod jag att det var ngt mkt. skumt.Jag skall inte gå in på alla felaktigheter i artikeln som uppenbarligen är skriven i mörkläggarnas intresse.Bara konstatera att inget av de teorier som jag läst om eller haft tidigare kan förklara den totala mörkläggningen från svensk sida: 1.C.Bildts politiska karriär.
    2.Skydda inkompetent Estnisk besättning.
    3.Smuggling av Knark,metaller,flyktingar(kurder hört själv), militärhemligheter, 4.inblandning av CIA(H.Witte)KGB m.m. Historien om en svensk ubåt som skulle skydda militärlasten mot plundring av KGB har jag hört.Jag har sett bucklan i visiret och funderat över den defekta stabilisatorn,skrapljud i botten, rostangrepp i aktern. Om jag nu kombinerar ihop det här så framträder följande scenario:Besättningen har fått order att dumpa last. De öppnar visiret helt eller delvis.De lossar de vajrar som skall förhindra att bilrampen kan sänkas under horisontalläget. De lyckas dumpa eller hinner bara börja.Den svenska ubåten kör under Estonia för att lägga sig framför och hindra dumpningen(skrapljuden i botten). Kapten Arvesson bryr sig inte, saktar inte in, visiret slår i ubåtens vertikala roder (ubåtens propellrar skadas av kollision med bulben?), färjan girar kraftigt babord varvid slagsidan ökar kraftigt, ubåtens horisontella roder tar i och river upp en lång reva i skrovet direkt eller indirekt via stabilisatorn som omges av rostförsvagat skrov. Eftersom dörrarna i de vattentäta skotten står öppna vatten fylls hela undervattensskeppet snabbt.Av denna tyngd rätar färjan först upp sig något.
    Hälsnimgar G.Hellström

  • Mikael Öun, överlevande skriver:

    I artikeln står bla ”Allt tyder på att Estonias bogvisir slets loss i den grova sjön”. Som överlevande från katastrofen kan jag vittna om att bogvisiret inte var i sitt normala läge när fartyget sjönk. Detta grundar jag på att jag från en livflotte bara såg undersidan på rampen när fartyget sjönk. Rampen var dock i eller mycket nära sitt stängda läge när observationen gjordes. Jag säger dock inte att bogvisiret hade lossnat, det kan varit dolt för mig i sitt uppfällda läge från den positon jag gjorde observationen.
    Jag är mycket tveksam till att visiret skulla kunna dra ned rampen, så som visas i animeringen som finns till artikeln. Mitt tvivel för detta senario grundar sig på att den delen av visiret som skulle kunna dra ned rampen är helt enkelt inte håller för att bära upp visirets tyngd. Denna tunna plåtvägg på visiret skulle slitits loss från övriga visiret långt innan rampen öppnades. Kan inte artikelförfattaren med sina kontakter gå vidare med detta uppslag?

    Det finns fler uppslag att gå vidare med: Varför omnämns inte i JAIC-rapporten de stabilisatorfenor som monterats på fartyget? Kan avsaknaden av dokumentation om denna modifiering av fartyget vara obekväm för någon part? Kan detta ingrepp i fartyget ha bidragit till haveriet?

    Att bogrampen enligt artikeln skulle ta in vatten ”När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck” skulle ju lika gärna kunna var så att bogrampen slogs igen av vågorna när fartyget dyker i vågorna. Det vare högst interesant att få detta prövat av SSPA i deras simuleringar. Kommer bogrampen att skopa in vatten vid passage av vågor eller kommer rampen att slås igen och endast släppa in mindre mängd vatten? Det finns inga bevis för att rampen skulle kunna leda in vatten på bildäck så son JAIC utgår ifrån. Det finns heller inga bevis för att rampen varit fullt öppen under haveriet! Att den tunna plåtväggen på viseret skulle ha dragit upp rampen anser jag är högst tveksamt.

  • Henrik S Järrel skriver:

    Olle Rossander ger en god bild och uppdatering av vad som hittills timat ifråga om gåtan m/s Estonias anmärkningsvärt hastiga förlisning, också om det samtidigt kan finnas anledning att beakta vad Per-Ove Lindström anför i några påpekanden.

    Otvivelaktigt pekar ändå Rossanders artikel på och mellan raderna mot att en ny – och oberoende! – utredning bör få ta sig an uppgiften att räta ut alla kvarstående fråge-
    tecken kring denna ödesdigra fartygskatastrof.

    Den sedan flera år ideellt arbetande Estonia-gruppen verkar i denna anda och för detta syfte.

  • Namn Henning Witte skriver:

    Inslaget ”Sveket” sviker
    alla som letar efter sanningen och ansvar i denna härva. Det är skickligt skrivet och därför ett av de bästa mörkläggarbidrag som tryckts i svenska medier. Genom bildspel och valmöjligheter på nätet blir läsaren skickligt vilseledd att ha fokus på småbovarna istället för de stora, nämligen de västliga säkerhetstjänsterna, där MUST är en liten slav åt de stora drakar som CIA och Mossad.
    Jutta Rabes metallbitar ifrån fören som har testats positiv i tre oberoende sprängundersökningar är inga konspirationsteorier utan skrämmande fakta att visiret har sprängts av. Det kunde specialister redan innan läsa ut av videomaterialet; så hennes bekräftelse var bara ett medel att öppna ögonen för de dummaste resp. mörkläggarna.
    Det är inte seriöst av Rosander att i audiointervjun lägga skulden på Estland som hade anlitat det Svenska Sjöfartsverket (som naturligtvis inte är med i den digitala omröstningen) för dyra pengar att sköta deras jobb.
    Jag har å 944 anhörigas vägnar stämt inte bara franska Burau Veritas utan även det tyska Meyer-Varvet och det Svenska Sjöfartverket i Paris 1996. Processen blev torpederad av säkerhetstjänsterna och politiker ifrån Sverige så till den milda grad att den är stendöd om ett år om inte tredje man tillskjuter pengar som de Svenska rättskyddsförsäkringar på ett omoraliskt sätt tjuvhåller på.
    Det finns ett scenario där det inte alls är besynnerligt att sätta laddningar på visiret: om man vill ha någon som kunde vara mindre skyldig att lasta för hela attentatet. I Kennedy mordet planerades ifrån början in vem man skulle skylla på: L. H. Oswald. Samma med Palme-mordet: C. Petterson. Här: Meyer-Varvet eftersom deras konstruktion var bristfällig. Samtidigt såg man till att det blev ett stort hål under vattenlinjen som lät färjan sjunka så snabbt.
    Uppgifterna om Håkan Bergmarks obefintliga militära tjänstgörning som dykare är ren lögn. Militären har tydligen suddat ut hans spår. Jag träffade Bermark första gången och tog honom in i dramat. Jag har fått hans dykbok och pratad med hans militära dykledare i Stockholm. Bergmark är ett stjärnvittne men har nedmonterats av säkerhetstjänsterna i olika länder. Snacka om KONSPIRATION!
    Henning Witte EU-Advokat

  • Per-Ove Lindström skriver:

    Olle Rossander har skrivit en till synes väl underbyggd artikel om Estonia, men han undviker att konkret peka på de problem som den officiella versionen av Estnoniahaveriet reser.

    Sålunda skriver han: ”När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck.”

    Har det aldrig slagit Rossander att bogrampen vid en sådan våldsam hantering med största sannolikhet skulle ha knäckts och försvunnet ned i havets djup? Och att när rampen filmades 1994 var den i det närmaste stängd. Och en ramp som ”slängts” upp och ner borde ha ställt till ett rejält oväsen, men det finns ingen vittnesuppgifter om detta.
    Dessutom: med rampen som plog skulle Estonia ha skopat in vatten i sådana mängder att fartyget skulle ha kapsejsat, slagit runt, på ett par tre minuter.

    Ännu intressantare blir det om man tar del av den estniske statsåklagaren Magnus Kurms senaste rapport, där han intervjuat tre besättningsmän som enhälligt vittnar om att bogrampen var stängd,trots att fartyget hade fått en kraftig slagsida, något som också kom fram i den officiella JAIC-rapporten.

    Så kommer Rossander i på de hemliga transporterna. ”Transporterna skedde veckorna före haveriet. Inget tyder på att någon sådan eller liknande last fanns ombord under olycksnatten.”

    Det är med förlov sagt en grov desinformation. Det finns många uppgifter om att det förekommit smuggling men problemet är att det saknas dokumentation. Därför kunde de båda estniska utredningarna om smuggling olycksnatten varken bekräfta eller dementera om så var fallet, dokumentation från den tiden saknades.

    Och när det gäller smugglingen så har ”Boris Ljunggren, överstelöjtnant med särskilt ansvar inom MUST under 17 år fram till 1994.
    I ett dokumenterat samtal med mig den 30 augusti i år medger Boris Ljunggren att han har mycket kunskap om de militära transporterna på Estonia som var långt mer omfattande än vad som framkom i Hirschfeldts utredning. Han vet vilka informations- och kommunikationskanalerna var och hur ordergivningen såg ut bakåt från tulltjänstemannen som blev beordrad att släppa igenom de militära lasterna utan kontroll. Han sa också att han vet vilka myndigheterna i Sverige och Estland var som hade ansvaret. Men han var förhindrad att berätta för mig på grund av sin tystnadsplikt.” Lars Ångströms JK-anmälan. JK lade naturligtvis ned ärendet.

    ”Om man jämför med hemlighetsmakeriet kring den 1952 nedskjutna svenska DC 3:an då det fanns en hemlig agenda och en militär hemlighet att skydda, klarnar bilden snabbt. Alla som visste något om nedskjutningen var anställda i försvaret, besjälade av kalla krigets ryssrädsla, tränade i, och enligt lag skyldiga, att hålla tyst om vad de visste.”
    Till skillnad mot Estonia menar Rossander. Men där vill jag påstå att det, med tanke på statsapparatens agerande, just finns ett mycket starkt särintresse som ligger och trycker i bakgrunden.

    Till sist. Jag betvivlar att Olle Rossander har läst JAIC:s slutrapport. Om han gjort det skulle han förstå varför diskusssionen fortsätter nu snart 13 år efter katastrofen.

    Per-Ove Lindström

  • Olle Rossander skriver:

    Björn von der Esch ger ett bra exempel på hur konspirationsteorier kan uppstå – genom att dra förhastade slutsatser på felaktig inforamtion. På sid 38 finns just den inforamtion som han påstår inte finns.
    Jag, och säkert flera med mig, ser med stort intresse fram emot att få ta del av den kunskap och de fakta von der Esch måste ha när han påstår att Must är ”huvudaktören i detta drama”.

  • björn von der esch skriver:

    Borde inte Fokus upplyst att författaren O.R.,är bror till dåvarande chefen för militära underrättelse och säkerhetstjänsten, MUST.I det politiskt infekterade efterspelet till ESTONIA katastrofen förekommer konspirationsteorierna i legio. Det räcker som synes att besvara en fråga om en ubåts namn för att av O.R.stämplas som konspiratör.
    Huvudaktören i detta drama är MUST, då som nu.I artikeln koncentreras intresset emellertid till andra aktörer. Rätt eller fel, läsare har rätt att få den information om författaren, som kan vara relevant för deras egna slutsatser.

  • Zenerdiod skriver:

    Olle Rossander har skrivit den enda artiklen som är värd att läsa om just denna katastrof.
    Artiklen är helt unik i dess uppbyggnad med fakta och avfärdande av diverse konsperationsteorier.

    Hade det inte varit för en tsunami i helt andra farvatten skulle denna fråga fortfarande plågat Sverige.

  • Martin Ahlquist skriver:

    Ni har givetvis helt rätt. Det borde ha stått ”Östersjöns värsta fartygskatastrof i fredstid”.

    Olle Rossander genom Martin Ahlquist

  • Anders B skriver:

    Tack för en av de bästa och mest sansade genomgångar av Estonias undergång.

    Tyvärr så kan jag bara hålla med Zenerdiod att det är synd att ni missade Wilhelm Gustlof.

  • Zenerdiod skriver:

    Jag vill inte kommentera sakinnehållet i artiklen som verkar välskriven förutom ett gigantiskt fel.
    Jag hoppade högt när jag fick veckans nummer av Fokus och ivrigt bläddrade fram till Estonia artiklen och möts av påståendet att ”detta skulle vara Östersjöns värsta fartygskatastrof genom tiderna”

    Hade rubriksättaren skrivit i fredstid hade jag köpt det hela men värre saker har hänt på Östersjön främst under krigslutet.

    Antalet civila flyktingar som drunknade eller frös till döds vid evakueringen av Ostpreussen är fortfarande okänt men enbart i Ms/Willhem Gustloff så uppskattar man dödstalet till mellan 6000-10000 personer,främst mödrar med barn.

    Man bör kalla saker vid sitt rätta namn.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*