Fokus medarbetare Leif Holmkvist har själv spakat olycksfågeln Lansen och förlorat kamrater i krascher.
Den 1 november 1969 började jag som 20-årig fältflygare på F7 i Såtenäs. Vi var 18 anställda förare och navigatörer som flög A32 Lansen på andra divisionen, Gustav Blå. 18 månader senare hade sex av oss flugit ihjäl sig.
Jag var själv tio meter framför den värsta smällen när två plan fullhängda med 50-kilos sprängbomber kolliderade i luften i 750 km/t strax före anfall mot målet Hattefuran. Jag såg inte olyckan, hörde inget på målfrekvensen, fällde mina bomber och märkte först på lägsta höjd över Vänern att vi förlorat fyra kompisar som inte längre svarade i radion.
Gustav Blå var en olycksdivision. Vi skrotade samma tid två 32:or som hakade i varann på banan i drygt 200 knyck vid en rotestart. Ingen skadade sig fysiskt, men min kompis som fick hugga sig genom huven med yxa slutade flyga. Jag startade en halvminut före, märkte inget den gången heller och väntade förgäves.
Machotugg, visst. Men mycket av Flygvapnet var macho på den tiden. Det låg i riskkalkylen att ett dussin av oss cirka 500 stridsflygare skulle slå ihjäl sig årligen.
Säkert mörkades en massa missar för att ryssen inte skulle få veta. Men var det ett dåligt flygplan? Jag tycker inte det. Det var en tung men stabil maskin, utrustad i attackversionen med en bra men svag Rolls-Roycemotor med efterbrännkammare från Flygmotor.
Däremot ser jag fyra skäl till att olyckorna var fler med Lansen:
Pilotuttagningen och utbildningen var sämre än i dag. Vi fick vara med och prova ut DMT (Defense Mechanism Test) som bygger på att identifiera fara och används i dagens pilottest. Kusligt ofta omkom de av oss som hade dåliga DMT-värden.
Dagens stridsflygplan är betydligt enklare att flyga med datorers hjälp och bättre instrumentell presentation.
Flygningen var mer riskfylld förr. Vi flög 10 meter över vatten, nu gäller lägst 50. Vi flög fyrgrupp med robot 04 i uselt väder med fem meter mellan planen.
I dag är förbandsflygning sällsynt, för oss var det vardag.
Rapportering och uppföljning av tekniska eller förarfel har förbättrats oerhört.
Så skäll gärna på flygvapnet, men skyll inte på Lansen.
Prenumerera på Fokus!
41 nummer av Fokus för bara 995 kronor!
2013-21
2013-20
2013-19
2013-18
2013-17
2013-16
2013-15
2013-13
2013-12
2013-11
Nej, det är ju alldeles uppenbart att det inte var något fel på planet, men mycket väl på förare, tekniker, konstruktörer och alla andra runt omkring. För precis som med vanliga skjutvapen så är det ju faktiskt inte varken kula eller vapen som dödar utan fingret på avtryckaren…
[...] En annan flyghistorisk vän har skannat tidskriften Fokus kortade version av artikeln. (Hör av dig om du är intresserad. Här är ett sammandrag av Fokus kortversion av Bärgslagsbladets artikel. Eller kanske det bara är en oillustrerad version? Notera där även f d Lansen-föraren och Fokus-medarbetaren Leif Holmkvists syn på Lansen-flygandet.) [...]
Jag har flugit lansen som pilot i över tusen timmar och är för övrigt en av två piloter i Flygvapnet som fortfarande flyger typen. Flygplanet är bra och trevlig att flyga däremot så beror olyckstalen för i tiden på dels högre risktagning samt tekniska ofullkomligheter vilka hanterades annorlunda äv vad som görs idag.
Hpolmqvist nämner DMT, en test som på sjuttiotalet ansågs plocka bort riskfyllda förare. Konstruktören av flygvapnets DMT test angav 1972 ett ett stort antal förare vilka ansågs ha en 90% risk att råka illa ut iom en treårsperiod. Facit idag visar att endast två av dessa, cia 100 förare, faktiskt gjorde det. Facit är att nästan samtliga utförde en god tjänst som piloter under hela sitt yrkesliv. Facir är också att det verkliga utfallet blev att de DMT belastade piloterna var underrepresenterade gentemot de med god DMT prognos. Däremot var en pilot i Holmqvists kull och spm omkom belastad med ett dåligt DMT.
Det kan vara dags för Flygvapnet att börja ifrågasätta om testet vertkligen är valid. Att testen mäter graden av neurotisitet är klart men var det applicerbart på flygförare?
Flög själv i divisionen framför vid samma tillfälle. Haveriet inträffade under ett uppvisningsanfall med tre divitioner mot Hattefuran. Det märkliga var att att kollisionen skedde just vid detta tillfälle – strålande väder rådde. Vid andra uppvisningsanfall i tveksamt väder upplevde vi förare anfallen väl riskfyllda. Men den här dagen fanns inga svårigheter, ändå hände det. Vad hände. Vid en ganska brant sväng mot upptagningspunkten och med EBK- tänd hade 4-an halkat efter och kom att träffa 3-an ovanpå i svängen vid samlingen. Två förare omkom och två navigatörer som gjorde sina sista pass – de skulle just mucka efter sin värnpliktstjänst som navigatör. Mycket tragiskt alltsammans. Efter denna händelse utvärderades dessa uppvisningsanfall och vissa flygsäkerhetsändringa infördes. Själv fortsatte min militära flygtjänst till 2001. Alla i min kull E 661 har överlevt tiden i FV. Inte dåligt.