Byggfiasko. Fem gånger har invigningen av Berlins nya flygplats fått skjutas upp. Kostnaderna har stigit från 2 till 6 miljarder euro.

Utrikes

Det bidde ingen gigantiskt flygplats

Äntligen skulle Berlin få en värdig flygplats. Sex år efter den tänkta invigningen ekar terminalerna tomma.

Texten publicerades första gången i juni 2018. Uppdaterad version i november 2019. 

Det börjar med ett skratt. Herr Mikoleit, den vithårige veteranen som ska guida oss, anländer ett par minuter före utsatt tid.

–Det går att börja lite tidigare också, säger han och mer behövs inte för att utlösa munterhet bland rundturens deltagare.

Utanför väntar den dubbeldäckade bussen som ska köra ut oss till Tysklands största byggskandal genom tiderna, till flygplatsen som aldrig verkar bli klar – till Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt i Schönefeld.

Det fnissas också när herr Mikoleit i sin introduktion nämner att ett nytt invigningsdatum är satt till oktober 2020. Hittills har fem planerade invigningar skjutits upp.

En kvart senare står vi i den väldiga avresehallen efter att färdats genom ett spöklikt flygplatsområde. De tomma parkeringshusen slokar som sorgsna jättar och lyxhotellet Steigenberger står och tickar skadeståndspengar.

Själva terminalen utgör ändå en imponerande syn; det är 32 meter upp till taket, frontväggen består av tonade panoramafönster, golvet är täckt av ljusa sandstensplattor som står sig väl mot incheckningsdiskarna i mörk valnöt. I taket hänger »The magic carpet«, skapad av Los Angeles-konstnären Pae White, den röda mattan ska symbolisera förbindelsen mellan marken och luften.

Under oss ligger en sedan länge färdigbyggd järnvägsstation och tolv kilometer transportband som ska forsla resväskorna till rätt destination. Bara några månader före den första tänkta stora invigningen fick tusentals frivilliga statister testa incheckningssystemet. Berlins nya storflygplats skulle inte bli ett nytt Heathrow. Där hamnade 19 000 kollin fel när den femte terminalen togs i drift. På den tiden kunde flygplatsledningen i Berlin, utan att bli utskrattad, hävda att man inte lämnade något åt slumpen. Begreppet »tysk grundlighet« hade fortfarande sin giltighet. Sedan dess har flygplatsledningen bytts ut flera gånger om och självbilden har fått sig en ordentlig törn.

Den första stora invigningen skulle ha ägt rum den 3 juni 2012. Berlins borgmästare, socialdemokraten Klaus Wowereit, tillika styrelseordförande i flygplatsbolaget, skulle stå som värd för 40 000 inbjudna gäster från hela världen. Äntligen skulle det återförenade Tysklands huvudstad få en värdig storflygplats.

Återbudet kom bara drygt två veckor före utsatt tid.

Det hette att brandskyddet inte fungerade. Vid en brand skulle inte byggnaden tömmas på rök. Estetiken – rör och ledningar fick inte störa interiören – hade gått ut över det funktionella.

I sin desperation inför invigningen hade flygplatsledningen tänkt att det som skulle fungera automatiskt tills vidare skulle skötas manuellt, vid varje röklucka skulle det stå en person beredd att öppna vid behov. Det godkände inte myndigheterna.

Vår guide säger att det inte bara var brandskyddet som fallerade. Vid den här tidpunkten fanns 74 000 byggfel av olika slag och dignitet.

Chefer sparkades och stjärnarkitekten Meinhard von Gerkan, i dag 83 år, skildes från uppdraget.

von Gerkan, som fick sitt genombrott genom att formge Berlins flygplats Tegel och som hade ritat Berlin Hauptbahnhof, svarade med en vitbok där han gav ledningen skulden. Under byggprocessens gång, alltsedan det första spadtaget i september 2006, hade flygplatsledningen kommit med ändringsförslag, sammanlagt 487 stycken. De flesta med syftet att utöka det kommersiella utbudet. von Gerkan skrev att till slut liknade det hela mer en gigantisk shoppingmall med flyganslutning än det omvända.

Hur svårt kan det vara att bygga en flygplatsterminal? Herr Mikoleit konstaterar att på något sätt var det som om allt elände i landet koncentrerades till detta byggprojekt och det blev en enda soppa av alltihop. En massa underentreprenörer arbetade utan samordning, hetsen inför invigningen ledde till nya fel, viktiga aktörer gjorde konkurs, know-how gick förlorat när chefer fick sparken, till slut fanns det ingen som hade överblick.

–Det tog ett år bara att få ordning på rumsnumren i hela anläggningen, säger Mikoleit.

De flesta som deltar i rundturen denna soliga våreftermiddag har sitt yrkesliv bakom sig. På frågan om man ska skratta eller gråta åt flygplatsskandalen svarar en pensionerad ingenjör från Berlin att »det hela är deprimerande, framför allt för att medborgarna får betala och ingen ställs till ansvar«. I bussen tillbaka till utgångspunkten har vår guide berättat att kostnaderna under byggets gång stigit från drygt två till sex miljarder euro – 60 miljarder kronor.

Om det inte hade varit för flygplatsbygget hade Klaus Wowereit kanske fortfarande varit borgmästare i Berlin. Han lämnade dock sin post 2014, i delstaten Berlin väntade ett val och Mr Berlin hade blivit till en black om foten för sitt parti.

En måndag i maj presenterade Wowereit sin nya bok om hemstaden på kulturvaruhuset Dussmann, ett kapitel handlar förstås om debaclet ute vid Schönefeld. »Jag får en klump i magen så fort jag tänker på flygplatsen«, sa ex-borgmästaren.

Klaus Wowereit var högst delaktig i det beslut som i historiens ljus kan visa sig vara det verkligt ödesdigra. När projektet gick ut på anbud i hela Europa lämnade fyra byggjättar offerter som låg så nära varandra – runt en miljard euro – att man misstänkte en kartell. Delstaterna Berlin och Brandenburg beslutade därför att tillsammans med staten bygga i egen regi, i tron att man kunde göra det billigare …

Historien går vidare. I mitten av maj detta år har Tysklands största tidning Bild fått ögonen på ett dokument daterat i april. Vid en besiktning har 1 415 felaktigheter hittats i kablaget, varav 863 stycken betecknas om »väsentliga«.

Bild skriver att den tänkta invigningen i oktober 2020 är i fara. Flygplatsbolaget tillbakavisar uppgifterna.

Läs nästa artikel
KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera