Passagerarna förlorare på SAS nya strategi

Den en gång nordiska flygklenoden SAS – Scandinavian Airlines System – bildades 1946, direkt efter andra världskriget, genom en sammanslagning av svenska, danska och norska bolag. Vid det här laget har SAS alltså 80 år jämnt på nacken. 

Numera har SAS få likheter med det flygbolag det en gång var. Över tid har ägandet förändrats i etapper och man är i dag ett SAS dotterbolag till den fransk-holländska flyggiganten Air France-KLM, med 60 procent av ägandet. Danska staten behåller en dryg fjärdedel medan den svenska helt har släppt sig grepp. Förr eller senare får det naturligtvis konsekvenser. 

När affären offentliggjordes i juli 2025 kallade SAS det ”ett nytt kapitel” i bolagets och det europeiska passagerarflygets historia. I pressmeddelandet framgick det också att SAS skulle ”positionera Köpenhamn som den ”globala hubben i regionen”.

Samtidigt skulle bolaget, enligt vd:n Anko van der Werff, ”förbli vår identitet, vårt arv och vårt djupa kundfokus trogna”. Avsikten var, försäkrade han, att ”fortsätta vara stolta skandinaver i hjärtat” och bibehålla ”starka, strategiska operationer i Oslo och Stockholm”.  

Ett år senare vet vi vad det var värt. SAS har bestämt sig för att go all in på Köpenhamn för längre flygningar. Veckans nyhet innebär att SAS gör sin största investering i företagets historia, 40 nya plan i två versioner från den franskbaserade tillverkaren Airbus. 

Affären beräknas vara värd omkring hundra miljarder. Planen ska användas till ett ökat fokus på långdistansflygningar – från Köpenhamn. Investeringen väntas ge cirka 4000 nya arbetstillfällen – i södra Sverige.

Vad som blir kvar till Stockholm och Arlanda kan beskrivas som småsmulor från den rike mannens bord.

Air France-KLM vill ha ett starkt och smidigt komplement i norra Europa till koncernens övriga trafik, och på globala linjer är Danmark och Kastrup då ett betydligt mer lockande alternativ än Sverige och Arlanda. När van der Werff presenterade planerna beskrev han Kastrup som ”bolagets port mot världen” och satsningen i sig som ”en tydlig signal om vår tro på framtiden”.

Ambitionen bakom de högtflygande planerna delar han naturligtvis med SAS näst största ägare – den danska staten. När det inte längre finns någon ägarkoppling till Sverige och Norge kan danskarna helt och fullt tillgodose sina egna kommersiella intressen utan att bekymra sig över vad nordiska grannländer tycker och tänker om saken. 

I södra Sverige finns det skäl att jubla över nya jobb och spin off-effekter i andra branscher, till exempel i transportsektorn. För resenärer söderifrån blir det bingo när man med lätthet kan ta sig över Öresundsbron för att boarda direktflyg till avlägsna platser.

I övriga delar av landet innebär SAS nya strategi raka motsatsen. Arlanda har haft det kämpigt redan som det är. Pandemin innebar en knäck för resandet som flygplatsen aldrig hämtat sig från. Enligt en rapport från Svenskt Näringsliv ligger passagerarvolymen kvar under den tidigare nivån före pandemin. Samtidigt var antalet flygningar till och från destinationer utanför Europa 40 procent färre 2025 jämfört med 2018.

Under tiden har Arlanda brottats med problem med ombyggnader, långa köer och ökad konkurrens redan som det är. I början av veckan publicerade Svensk Pilotförening en debattartikel där man påpekade att för korta start- och landningsbanor riskerar ”att göra Sverige mindre attraktivt för interkontinentalt flyg och därmed försämra landets internationella konkurrenskraft”.

Nu tornar nya mörka moln upp sig. Arlanda kommer med säkerhet att få färre långdistanslinjer till USA och andra delar av världen. Antalet direktflyg kommer att reduceras. Den som vill flyga långt får räkna med att gå ned för mellanlandning i Köpenhamn och tappa tid. Allt blir alltså krångligare. På sikt kan trafiken från Arlanda utarmas. 

Priset får resenärerna norr om Skåne – både turister och affärsresenärer – betala. Passagerarna blir förlorare när SAS väljer Köpenhamn.

Jonas Gummesson är tidigare chef för TV4 Nyheterna och Kalla Fakta, försvarsreporter på SvD, och numera fri skribent