Skapa konto

Skapa konto
Förnamn är ogiltigt
Efternamn är ogiltigt
Lösenord är inkorrekt
Lösenord och bekräftat lösenord stämmer inte överens

Du måste godkänna användarvillkoren
Inrikes

Snabbtåg riskerar stora förseningar

Redan i januari kan det avgöras om det blir några svenska höghastighetståg. 

På onsdagen lämnade Sverigeförhandlingen sin slutrapport efter över tre års arbete. Den tillsattes av alliansregeringen, men fick fortsätta med en rödgrön regering.

Målet med arbetet har varit att få snabbare förbindelser mellan de tre storstäderna. Två timmars restid mellan Stockholm och Göteborg. Två och en halv timme mellan Malmö och Stockholm. Det går, konstaterar Sverigeförhandlingen, men det blir dyrt.

Och frågan är när snabbare resor ska bli möjliga: 2035 eller 2095? Där startar nu den politiska diskussionen.

Det mesta i Sverigeförhandlingens slutrapport är känt sedan tidigare. Förslaget är nya stambanor för tåg som klarar upp till 320 kilometer i timmen på sträckorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. För både höghastighetståg med få stopp längst sträckorna, men också regionala tåg.

Och utredarna föreslår en snabb utbyggnad:

– Vi säger: Bygg ut höghastighetsbanorna i snabb takt så de kan stå klara till 2035. Då kan vi få den stora samhällsnyttan, regionerna kopplas ihop och det blir större arbetsmarknadsregioner genom pendling, säger Catharina Håkansson Boman, en av de två förhandlarna.

– Och det är först när hela systemet är utbyggt som godstrafiken kan flyttas över på dagens stambanor, och miljöfördelarna uppnås när tågtrafiken tar andelar från flyget, tillägger hon.

Med sig har de avtal med kommuner och regioner längst de föreslagna sträckningarna för banorna. De har lovat bygga 300 000 nya bostäder. 200 000 i de tre storstäderna, men 100 000 i städer som Norrköping, Jönköping, Värnamo eller Tranås.

Sverigeförhandlingen har också föreslagit åtgärder i storstäderna. De innebär en samlad satsning på kollektivtrafiken i Stockholm, Göteborg och Malmö på 36,6 miljarder kronor. Stockholm får bland annat nya tunnelbanelinjer och en Spårväg Syd, Göteborg får en linbana över Göta älv och Malmö förstärkt busstrafik.

Redan i morgon, torsdag, ska regeringen fatta beslut om en höjning av trängselskatten och åtgärder i Stockholms kollektivtrafik som sammantaget betyder att 25 miljarder satsas. Staten står för 63 procent av kostnaden.

När Sverigeförhandlingen träffat avtal med kommuner och regioner har de lovat medfinansiering på 1,2 miljarder kronor. Gott så, fast det är bara till en halv procent av den beräknade investeringen på 230 miljarder.

Det är just den prislappen det nu handlar om. I mars ska regeringen fastställa en Nationell transportplan för åren 2018 – 2029. I potten finns 622,5 miljarder kronor till infrastruktur på tolv år. Om staten skulle ta hela kostnaden för banorna i den skulle det svara för 40 procent av tolvårsplanen.

Det kan de inte. Pengarna ska räcka till en massa annat, nya vägar och underhåll av gamla, och underhåll och förbättringar i det befintliga järnvägsnätet.

Fast en del av nya stambanor finns med i nationella planen: Ostlänken mellan Järna och Linköping. Planeringen av den är långt gången och första spadtaget taget nyligen när bangården i Norrköping började byggas om för att ge plats åt nya spår.

Men när man börjar bygga Ostlänken ”låser” man också fast en standard för övriga sträckningar. Och där finns det olika uppfattningar: ska man bygga snabbtåg som klarar max 250 km/tim eller höghastighetståg som klarar 320 km/tim?

2014 var man överens över blockgränsen: Sverige ska satsa på höghastighetståg. Sedan dess har Moderaterna och Liberalerna vänt, Kristdemokraterna ”håller dörren öppen”, men ska bestämma sig inom kort.

Starkaste förespråkare är Centerpartiet och Miljöpartiet, Vänsterpartiet är för men har inte gjort det till en profilfråga.

Socialdemokraterna då? Jo, vi ska ha höghastighetståg säger partiet. Fast det är som de formulerat en ny linje 2 (som i kärnkraftsomröstningen 1980): utbyggnad men med förnuft. Nya stambanor ska byggas, menar (S). Men utbyggnaden ska ske etappvis, ”i den takt som ekonomin tillåter”.

Det betyder att Sverige får nya stambanor på hela sträckorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö först framåt år 2095, menar kritikerna. Och att poängen då uteblir. De regionförstoringar med ökade pendlingsmöjligheter som nya stambanor kan ge skulle inträffa om 70 - 80 år, inte om 15 - 20 år.

I januari ska infrastrukturminister Tomas Eneroth träffa riksdagspartierna för att försöka hitta enighet om hur framtidens järnväg. Fast i utgångsläget ser det ut som framtiden ligger ganska långt bort.

Sverigeförhandlingen föreslår att höghastighetsbanorna lånefinansieras. De säger att med 35 års avbetalningstid skulle den årliga ränte- och amorteringskostnaden bli 8,5 miljarder kronor. Med 45 års avbetalningstid skulle den årliga ränte- och amorteringskostnaden bli 7,4 miljarder kronor.

Men de pekar också på andra finansieringsmöjligheter:

– I Frankrike har man just emitterat gröna obligationer för att klara en energiomställning. Målet var att få in motsvarande 70 miljarder kronor men efterfrågan motsvarade 230 miljarder kronor, säger Catharina Håkansson Boman.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth var mer tillbakahållen:

– Vi ska vända på alla stenar. Men det finns inga gratisluncher, och det är inte gratis att låna. Det här är ett strategiskt projekt som kräver bred politisk uppslutning för att genomföras.

– Men i grunden kommer vi aldrig att äventyra kontrollen över Sveriges finanser, tillade han.

Höghastighetstågen tog sig på allvar in i debatten valåret 2010. Sverige står inför ett vägval, stod det på de rödgrönas (S-MP-V) valaffisch. Partiledarna och språkrören gick intill ett futuristiskt höghastighetståg. Sådana skulle det bli om de vann valet. Alliansen fnös åt tanken och finansminister Anders Borg (M) pratade om ”science fiction”.

Men i nästa valrörelse, 2014, stod även Alliansen på perrongen. Tveksamheten var förbytt, en satsning på höghastighetsbanor skulle ge stora miljövinster, nya jobb, 100 000 bostäder och utveckling i städer som fick stationer.

– Vi tänker genomföra den största gröna investeringen någonsin i Sverige och den största järnvägsutbyggnaden sedan 1800-talet, förklarade folkpartiledaren Jan Björklund.

»Sverigebygget« som Alliansen döpte det till presenterades under Almedalsveckan. Kort därefter utsågs två tidigare statssekreterare i alliansregeringen, HG Wessberg (M) och Catharina Håkansson Boman (C), till förhandlare som skulle utreda hur man kunde bygga banorna och förhandla fram överenskommelser med kommuner och regioner.

När Alliansen drog igång ”Sverigebygget” 2014 var prislappen för höghastighetsbanor på ”bara” 140 miljarder kronor. Senare beräkningar varnade för att kostnaden kunde bli över 300 miljarder, men i Sverigeförhandlingens slutrapport utgår man från 230 miljarder.

Enligt budgetlagen ska investeringar i infrastruktur finansieras med anslag på statens budget. Men riksdagen kan för ett särskilt ändamål besluta om annan finansiering.

Och det är vad Sverigeförhandlingen tycker att riksdagen bör göra. Att bryta loss höghastighetsbanorna i ett särskilt bolag eller projekt med lånefinansiering.

Det är en åsikt som hittills bara C, MP och V ställt sig bakom.

– Ja, det är rätt tid att göra en historisk satsning på infrastrukturen. Och då måste vi utmana det sätt vi finansierar infrastrukturen på. Det lämpar sig dåligt för stora infrastruktursatsningar, säger Emil Källström, ekonomiskpolitisk talesperson (C).

S och M talar däremot om att slå vakt om budgetreglerna och att allt ska finansieras ”krona för krona”.

– Det pågår en tävling mellan S och M om att framstå som mest ekonomiskt ansvarstagande. Planerna på höghastighetståg stör dem i den tävlingen, som en källa i M uttrycker det.

Emil Källström säger att det inte handlar om att överge budgetreglerna.

– Det här är en investering för generationer, de här tågbanorna ska användas i minst 100 år. Då finns det anledning att hitta andra former av finansiering, säger han.

Men då börjar det svaja i budgetdisciplinen, menar ledande ekonomer. Då måste andra statliga utgifter minska eller inkomsterna öka, säger de.

Ett lands offentliga skuld får enligt EU:s kriterier inte överskrida 60 procent av bruttonationalprodukten, BNP. 1995 låg den svenska statskulden på över 70 procent, i dag är den strax över 30 procent.

Sverige har däremot en besvärande infrastrukturskuld, menar SJ:s företrädare när de försöker övertyga politikerna om att satsa på höghastighetståg. I deras räkneexempel skulle till exempel större delen av investeringen kunna klaras genom att staten avstår från att betala av på statsskulden under några år.

När Alliansen stod i Visby och pratade om ”Sverigebygget” ville de finansiera satsningen genom bland annat en infrastrukturskatt, som skulle tas ut på kommersiella fastigheter som ökar i värde genom nya tågförbindelser.

Om det är möjligt utreds nu av en kommitté som ska komma med sitt förslag i februari nästa år.

Centerpartiets Emil Källström tror också det går att ta in externa finansiärer i projektet:

– Vi vet att internationella pensionskapitalet är intresserade av långa och stabila investeringar i infrastruktur, och svenska AP-fonderna är på väg att få friare placeringsregler som kan möjliggöra investeringar i infrastrukturprojekt, säger han.

Veckans Fokus: Den gamle och tåget

Och det finns exempel på nära håll. 2015 sålde Fortum sitt svenska elnät för 60 miljarder kronor. Störst i det konsortium som tog över är Omers Infrastructure med 50 procent, Omers är pensionsfond åt kanadensiska Ontarios kommunanställda. Övriga ägare är Folksam, som hanterar LO-förbundens pensionskapital, och två svenska AP-fonder med sammanlagt 32,5 procent.

Danska ATP, pensionsförvaltare ägt av danska arbetsmarknadens parter, köpte i höstas in sig i Köpenhamns Flygplats. Tillsammans med Ontarios lärares pensionsfond äger de i dag 58 procent av flygplatsbolaget.

Sverigeförhandlingen har föreslagit en delfinansiering genom att staten säljer sitt innehav i Telia.

Uppfinningsrikedomen är stor, men grundfrågan är ändå: Blir det av? Törs S eller M lämna walkover i SM i ekonomiskt ansvarstagande och lånefinansiera? Och törs man ett valår binda sig vid kostnader på 230 miljarder där resultatet syns först om 17 år?

Catharina Håkansson Boman drar lite på svaret om hon tror att deras förslag kommer att genomföras:

– Jag är ganska säker på att vi kommer att bygga ny järnväg. Trafikverket säger att det är fullt i dagens järnvägsnät. Lösningen är inte att sätta in ännu mer trafik på de gamla banorna, säger hon.

– När andra länder bygger ut är det få som bygger för lägre hastigheter än 300 kilometer i timmen. När man nu bygger brittiska höghastighetståget High Speed 2 ska det klara upp till 400 km/tim, säger Catharina Håkansson Boman.

Trafikverkets förslag som regeringen ska ta ställning till senast i mars är att bygga med dagens banteknik, med makadam (krossad sten) i stället för gjuten betong, som Sverigeförhandlingen föreslår. Och för maxhastigheter på 250 km.

Fast prislappen sjunker inte dramatiskt utan landar på 205 – 215 miljarder för 250-banor. Och som höghastighetslobbyn påpekar, med gjutna banor blir det lägre driftskostnader.

I SJ:s prognoser kommer tågresandet mellan de tre storstäderna att öka med 60 procent fram till 2035 med Trafikverkets 250 km-banor. Med höghastighetståg kommer det 2035 att ha öka med 130 procent från dagens åtta miljoner resor.

Så egentligen kokar allt ned till frågan: När går tåget? När kan vi åka mellan de tre storstäderna på nya stambanor? Blir det 2035 eller 2095?

HG Wessberg är en politisk räv som varit med om det mesta. Han var statssekreterare hos Fredrik Reinfeldt och har jobbat i EU:s revisionrätt, och har sett och hört det mesta. Men han ser en stor dramatik i frågan.

– Det är den enda ödesfrågan jag upplevt under mitt 40-åriga politiska liv. Det enda som kommer ens i närheten är svenska EU-anslutningen, säger han.

 Fakta | Svensk tåghistoria

• 1854 Riksdagen beslutar efter fyra dagars debatt att bygga de svenska stambanorna.

• 1856–1892  Stambanorna byggs.

• 2009  Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm utreder höghastighetståg på sträckorna Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg till en beräknad kostnad av 125 miljarder.

• 2009 Lagförändring som gör att kommuner och regioner kan medfinansiera infrastruktur som staten egentligen ansvarar för.

• 2010 De rödgröna (S-MP-V) går till val på att bygga banor för höghastighetståg.

• 2013 Stockholmsförhandlingen, ledd av HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, resulterar i fyra nya tunnelbanesträckningar i Stockholm.

• 2014 Alliansen lanserar »Sverigebygget« med en satsning på höghastighetståg.

• 2014 Rödgröna regeringen ger besked om att Sverigebyggets förhandlare ska fortsätta arbetet under beteckningen Sverigeförhandlingen.

• 2017  Trafikverket föreslår (på regeringen uppmaning) etappvis utbyggnad av nya stambanor med Ostlänken och sträckan Lund-Hässleholm som första etapp.

• 2017 Sverigeförhandlingen presenterar sin slutrapport.

• 2018  Regeringen ska fastställa Nationell transportplan för 2018–2029.

• 2018  Ostlänken börjar byggas.

• 2035  Mål att höghastighetsbanorna ska kunna tas i bruk, enligt Sverigeförhandlingens förslag.

• 2064  Tidigaste tidpunkt som nya stambanor på sträckorna Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg kan vara klara med etappvis utbyggnad.

• 2095  Trolig tidpunkt som de nya stambanorna kan stå klara med årlig anslagsfinansiering.

Läs mer:

Veckans Fokus: Den gamle och tåget

Tid för avgång: 2035 eller 2095?

Läs nästa artikel
KrönikaInrikes/utrikes
Prenumerera