Älskade, hatade bil: Så gick Sverige från en bilutopi

De förväntansfulla herrarna flockades kring bilen som just körts upp på gräsplanen framför kontorshuset på Volvo Pentaverken i Skövde fredagen den 3 augusti 1956. Volvo hade samlat sina återförsäljare och höjdpunkten var den allra första presentationen av nya Volvo Amazon. Det blev Amazon även om de övervägt Amason.

Premiärexemplaret var tvåfärgslackad, det vita taket matchades av vita hjulsidor och bilen var högerstyrd. Tänkt för brittiska marknaden kanske? 12 600 kronor skulle den kosta. En blivande storsäljare, det skulle fram till 1970 tillverkas 667 323 Amazoner. Under åren för Amazonens födelse fanns tron att vi med bilens hjälp rent av skulle kunna bryta klassgränser – åtminstone upptäcka nya världar och värden. På 50-talet började stadsplanerarna att anpassa städerna efter bilen. Bilen fick ta större plats.

I dag planeras städerna alltmer för att vi ska avstå från bilen; av hänsyn till klimatet, oss själva och stadsmiljön. I januari i år flyttade de första boende in i Sveriges första bostadsområde som byggs helt utan parkeringsplatser. I många världsstäder pratar man om kriget mot bilismen. Bilen tar för stor plats.

Vad var det som hände med bilsamhället egentligen?

Alla skulle ha bil på 50-talet. Sverige var intakt efter kriget och hade unika förutsättningar att fullborda ett industriellt under och av dess vinster bygga välfärdssamhället. Inte nog med det – vi hade två tillverkare av personbilar.

Folkhemmet skulle få hjul. Jobb, bostad och trygghet bockades av – nu fanns tid och pengar till annat. Till fritid: Ta en biltur!

Snart var en Volvo PV eller en rattväxlad Saab 96 inom räckhåll. Båda hade sina lojala anhängare. Med lite övertid skulle det inte vara några problem med avbetalningarna. Och hur var det Volvosäljaren sagt? Jo: »Volvos värde varar«.

I augusti 1956 tog bilismens verkliga guldålder sin början i Sverige. Inte bara för att CG Hammarlund det året för första gången sände »Sveriges bilradio« (programmet skulle fortsätta ända till 1973). Inte bara för att den första Amazonen visades upp.

Bilen blev också en demokratisk dröm. Det var nu den parkerades intill folkhemmet.

Inför valet i september 1956 hade Socialdemokraterna börjat dela ut en valbroschyr – »Har vi råd med bilen?«. En ogenerad hyllning till bilen. För med bilen som redskap skulle folk ta sig även över klassgränserna:

»Bilägandet ger fritiden ett nytt, spännande innehåll. Man behöver inte vara psykolog för att inse att bilen för en arbetare eller tjänsteman kan bli en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enehanda. Både som ›leksak‹ och ›nyttosak‹ är den svår att ersätta med något annat.«

För nu hade bilen gått från att vara förbehållen överklassen eller vara arbetsplats för vissa yrkesgrupper till att vara var mans egendom.

»Frågan är om inte bilismens utveckling är det mest påtagliga i vår tids demokratisering«, heter det i valbroschyren från S 1956.

Och det var ingen ung odåga på en reklambyrå som hade skrivit den, utan en betrodd man: Sveriges kommunikationsminister Sven Andersson, tidigare partisekreterare och senare försvars- och utrikesminister.

1951 hade semestern utökats till tre veckor. De längre semestrarna blev tillsammans med den ökande fritiden ytterligare en drivkraft för bilismens framväxt.

[caption id="attachment_618345" align="alignnone" width="991"] Bilträff. När Domus byggde 180 varuhus i Sverige var väl tilltagen parkering, här på Värmdö, ett måste.[/caption]

På lördagarna kunde de som extrautrustat sin bil med radio från Blaupunkt lyssna till CG Hammarlunds trafikråd under bilturen. Och höra senaste schlagern med Siw Malmkvist – »Flickor bak i bilen«:

»Kära du, låt dig inte distraheras av oss,

du har nog att göra med att köra, och

vi har det bra, vi här bak i bilen

och vill ej va´med om nån krock.«

Fast visst fanns en viss oro för bilismens betydelse, annat än den för att krocka. Redan i december 1956 skrev DN:s sportchef R:et Eklöw om bilismens effekter på »folkspänsten«. I en amerikansk studie hade 40 000 i åldrarna 6 till 16 år fått utföra tester enligt Kraus-Webermetoden där de skulle »utföra sex tämligen lätta rörelser«.

När bara 8,5 procent av de europeiska barnen misslyckades gjorde hela 78,3 procent av de amerikanska det. Det ansågs främst bero på bilismens fördärvliga inverkan.

När Mariestads Round table hade sammankomst var en talare inne på samma spår när han beskrev »välståndsökningens förbannelser«:

– Svenska folket håller på att bli försoffat i och med bilismens genombrott för vardagsmänniskan. Vi borde lära oss att utnyttja detta underbara transportsätt som bilen är på ett förnuftigt sätt, förklarade han.

Det dög inte att bara köra runt på vägarna. Nej, talaren hade sitt motto: »Ut i naturen – bilburen.«

Friluftsfrämjandet nappade på idén, allt oftare skulle söndagsturen ske ute i naturen, där bilen rent av fick vila en stund och kaffekorgen plockades fram.

Men bilkulturen hade segrat. Inte bara bland de vuxna. Kanske var den ännu starkare hos de unga som fick modellbilar från Dinky toys, Corgi toys eller Tekno som leksaker, och som räknade år och sedan dagar till först »moppe« och sedan körkort och bil.

Sedan en evighet leddes landet av Socialdemokraterna, för vilka bilen var en självklar framgångssymbol. Sedan en evighet var Tage Erlander statsminister, och lika självklart hade han en Volvo Amazon, en senapsgul, även om det alltid var hustrun Aina som körde.

I stadsfullmäktige (oavsett var det var) hade Erlanders partikamrater ihop med andra partier slagit fast en ny cityplan. Enligt den skulle större delen av de gamla slitna stenhusen eller träkåkarna rivas för att ge plats åt nya Domus- och Epa-varuhus. Kooperativa KF byggde 180 Domusvaruhus i städernas centrum. Nästan alltid med rejält tilltagna parkeringshus.

I inget annat europeiskt land växte bilantalet lika snabbt. Hela bilsamhället verkade befinna sig på en raksträcka utan behov av att växla ner. Enda tillfälliga inbromsningen kom natten den 3 september 1967, när högertrafiken infördes och alla fordon skulle stå stilla en stund före sidbytet.

Revoltåret 1968 började de flesta etablerade sanningar ifrågasättas. Men än så länge spelade miljöfrågorna en undanskymd roll, och de unga arga hade fullt upp med att kritisera USA:s krig i Vietnam.

Fast väckarklockorna om miljöpåverkan fanns där. Den amerikanska marinbiologen Rachel Carsons bok »Tyst vår« kom 1962 och kritiserade den allt större användningen av kemikalier.

1967 hade Hans Palmstierna i »Plundring, svält, förgiftning« beskrivit miljöförstöringens effekter i Sverige.

»Ändå är det kanske inte effekten på hälsan och på växtlivet i städernas omgivning som är det största problemet. Sannolikt kommer de luftföroreningar som framkallar klimatförändringar att ge de värsta effekterna på längre sikt«, skrev han framsynt.

Från vänstern kom kritik mot att välståndet alltid beskrevs i materiella termer. Och från vänster till höger kom kritiken mot hur städerna omvandlades i bilismens spår. Centerpartiet började tvätta bort stämpeln som bondeparti med alltmer samhällskritik, där de ifrågasatte »elefantsjukan i våra storstäder och tvinsoten i glesbygderna«.

»Bilen för svenskarna är som korna för hinduerna. De är heliga, de vågar ingen finansminister på allvar ta itu med.«

Gunnar Sträng (S) i tal vid Nationalekonomiska föreningen 1957.

I början handlade ifrågasättandet mest om städernas förvandling.

– Folk upptäckte problem i den egna närmiljön, med buller eller rivningarna av de gamla stadsmiljöerna. Det ledde till en början bara till lokala protester. Ur dem växer byalagsrörelsen fram, fast det handlar inte om någon omfattande protest mot bilismen, utan mot specifika projekt, säger Per Lundin, biträdande professor på Chalmers som forskat och skrivit om bilsamhällets framväxt.

Sakta började bilen på 70-talet ändå bli sin egen fiende. Från början trodde man att det fanns en teknisk lösning på bilarnas miljöpåverkan. Frankrike experimenterade tidigt med elbilar och amerikanarna med ångbilar. Problemen skulle lösas med teknik.

Men konflikten att bilarna tog allt större plats i de växande städerna gick inte att lösa med teknik. I Stockholm växte kritiken mot att de gamla husen revs för att ge plats åt trafikleder och parkeringshus. Aktivisterna i Alternativ stad lusläste regionplanerna och förskräcktes.

Den första stora bataljen handlade inte om bilar utan ytterst om träd. En planerad ny tunnelbanestation låg mitt i Kungsträdgården, och det krävdes att almarna där skulle sågas ner. Protesterna hade startat tidigt och beslutet överklagades ändå upp till regeringen. Natten den 12 maj skulle ett stort polisuppbåd med hundar och hästar säkra att fällningen blev av.

Men polisinsatsen drogs tillbaka efter att bara ett träd fällts, och Almstriden blev det första exemplet på en framgångsrik proteströrelse mot miljöingreppen i städerna.

Oktoberkriget 1973 i Mellanöstern blev sedan inledningen till energikrisen 1973–74. När full tank smärtade rejält i plånboken blev bilismens kris en realitet också i vardagen.

Det blev ingen tvärinbromsning. Men entusiasmen och aningslösheten inför bilismen var borta.

– Allting fram till dess hade i huvudsak beskrivit bilen och bilsamhället som något positivt. Nu började man i stället prata om vägen bort från det, säger Per Lundin.

– Almstriden blev verkligen en motreaktion. Det handlade om hur stadsplanerna skulle se ut och synen på ett gott liv. Det fanns en kraftfull reaktion mot den omänskliga miljön som skapats på Norrmalm och i förorterna. Bristen på demokrati hade lett till att man körde över stockholmarna, säger Stella Fare, som satt i stadsfullmäktige 1985–2002 för Stockholmspartiet.

[caption id="attachment_618346" align="alignnone" width="991"] Almstriden 1971.[/caption]

Partiet kom till i efterdyningarna av Almstriden. Många som varit aktiva i Alternativ stad och stadsmiljögrupper gick samman och bildade ett nytt parti.

I Göteborg uppstod en ännu tydligare konflikt. Den borgerliga majoriteten hade 1973 lagt fram en stadsplan där det skulle byggas en stor galleria på Kungstorget (Grönsakstorget) med ett parkeringsgarage under.

Stadsplanen skapade en enorm proteststorm. Inför valet 1976 lovade S att stoppa planerna om man kom till makten. Samtidigt som partiet i riket för första gången sedan 1932 förlorade regeringsmakten, vann man valet i Göteborg.

Men den gamla majoriteten hade redan klubbat igenom stadsplanen, maktskiftet skulle ske först vid årsskiftet 1976–77.

Den 18 november skulle byggarbetet sättas i gång på Kungstorget. Men Göteborgs miljögrupp ockuperade torget, och efter tolv dagar hade den löfte från både gamla och nya stadsledningen att bygget skulle stoppas.

Om Almstriden 1971 i Stockholm riktade sig mot stadsomvandlingen i allmänhet, hade striden om Kungstorget i Göteborg udden riktad mot bilismens effekter.

Och något hade hänt. Även i mindre städer fann man det nödvändigt att ta itu med bilismen.

»Tätortsbilismen försöker man nu motverka med åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken och genom att inrätta bilfria cityområden. Bägge slagen av åtgärder är enligt min uppfattning nödvändiga att ta till för att komma till rätta med de problem som uppstår när bilismen ohämmat får breda ut sig i tätorterna«, sa John Magnusson, vänsterpartist från Kristinehamn i riksdagsdebatten i november 1972.

– Under 70-talet växte en reaktion mot stadsrivningarna som skapade våldsamma sår i stadsbilden. Det här sammanföll med båda energikriserna under 70-talet och vi får då en alternativrörelse som påverkar politiken, säger Per Lundin.

– Bilberusningen är inte lika tydlig i dag. Men den stora frågan är: Hur länge kan vi låta en person i en bil ta upp så stor plats? säger Stella Fare.

När hon gick med hade Stockholmspartiet funnits i fyra år. Halverad biltrafik i innerstaden och stora satsningar på cykelbanor var några av kraven.

– Men det var inte bara stadsmiljö, i början handlade det mycket om tillgång till barnomsorg och den platsbrist som fanns. Vi kämpade för föräldrakooperativa dagis och privata dagis. Sedan kom vågen av alternativa lösningar.

Men allra mest är Stella Fare förknippad med sin tid som borgarråd då hon drev sin hjärtefråga hårt.

– 1998 gick vi in i en koalition med de borgerliga partierna. Vi var inget stort parti, men insåg att vi måste göra något som sätter avtryck. Vi tog fram en plan för cykelbanor. Vi insåg att cyklisterna inte vill ta omvägar för att komma fram utan vi behövde få in cykelvägarna på de stora gatorna. Jag hade kontakt med forskare i Lund och vi visade att det inte var någon jätteinvestering.

– Men det fanns ett jättestort motstånd bland politiker och tjänstemän när vi ville ta bort parkeringsfiler. Det utlöste så mycket motreaktioner, så mycket hat och överreaktioner. Det var vissa yrkesgrupper som var högljudda kritiker, liksom Handelskammaren och LO-distriktet, säger Stella Fare.

Inte för inte kom LO-distriktets chef att kallas »Betong-Larsson«.

En annan symbolfråga var att få bort parkeringshusen som byggts i centrum.

– Ett av de värsta lyckades vi få bort, p-huset Elefanten som revs. Men vi hade hoppats få bort p-huset på Slöjdgatan och Parkaden på Regeringsgatan också. Jag såg framför mig bostadshus där i stället.

– Luftwaffes bombningar i Rotterdam är nog den enda motsvarigheten till förstörelsen i Stockholms innerstad. Stockholm city runt Sergels torg är för övrigt rätt likt centrum i Rotterdam, säger Stella Fare.

Toyota har börjat kalla sig mobilitetsföretag i stället för bilföretag. Parkeringshus byggs om till bostäder, städerna får fler bilfria gator, cykelvägarna blir fler – allt det här är tydliga tecken, fast inte bevis för bilismens totala nedgång och fall.

– Att bilismen behöver minska finns det konsensus kring, men antalet bilar ökar ändå hela tiden. Vi har fortsatt anpassa samhället efter bilen under 1980- till 2000-talet, framför allt genom utvecklingen av externa köpcentra, som gått otroligt fort. I slutet av 60-talet gjorde vi 90 procent av handelsinköpen genom att gå eller cykla, nu är det tvärt om, säger Per Lundin.

– I dag är vi mer kritiskt inställda och bygger inte motorvägar på samma sätt. Men mycket av strukturerna är fortsatt byggda på bilen. Som Stockholms jättelika handelsplatser Kungens kurva och Barkarby, eller köpcentra som Kupolen i Borlänge och A6 i Jönköping, fortsätter han.

Alexander Ståhle är vd för Spacescape, som beskriver sig som konsultföretag för framtidens stadsbyggnad. I boken »Alla behöver närhet« beskriver han en vision om framtidens täta städer där att gå, cykla, åka självkörande taxibilar eller kollektivtrafik ersatt en stor del av bilarna.

– Det är inte bilisternas fel att de är bilberoende. Det är stadsplanerna som ligger bakom hur vi byggt våra städer. Men redan på 80-talet började stadsplanerarna prata om förtätning och om att använda infrastrukturen effektivare. Trafikplanerarna följde efter, och i dag pratar alla kommuner om en förtätningsstrategi i sina tätorter. Problemet finns i stället hos politiker och lobbyister, menar Alexander Ståhle.

Om man frågar om folk vill ha mer grönska nära sitt boende blir svaret: Ja! Om man frågar om folk vill ha större framkomlighet för bilarna blir svaret: Ja! Men om man frågar om folk vill ha mer biltrafik blir svaret: Nej!

– Stockholm har hur mycket yta som helst att bygga på som inte är grönområden. Men då måste man ifrågasätta de ytor som i dag är avsatta för biltrafiken. Då måste man bygga om motorvägar till bostäder, säger Alexander Stråhle.

Han och hans kollegor har räknat ut att mark som i dag används till parkering i Sveriges 60 största städer skulle kunna ge mark till 1,5 miljoner bostäder, utan att skyskrapor behöver byggas.

– Problemet är att vi ärvt ett stadslandskap som skapades av 50-talets planerare. Och att några, som Trafikverket, envisats med att driva projekt som hindrar en sådan utveckling, som till exempel Förbifart Stockholm, säger Alexander Ståhle.

Han menar att det finns gott om exempel från städer i världen som varit framgångsrika i att omvandla stadsmiljön så att gående, cyklister och de som åker kollektivt prioriteras upp, och bilismen ner.

I Colombias huvudstad Bogotá har borgmästaren Enrique Peñalosa drivit igenom en omfattade plan med 300 kilometer cykelvägar, satsningar på kollektivtrafik och gångbanor. »Bra trottoarer är den viktigaste byggstenen i en demokratisk stad«, förklarade Peñalosa.

I Paris ställer den sittande borgmästaren Anna Hidalgo upp för omval i mars. Hon siktar på att centrala staden ska bli bilfri, till exempel har trafiklederna vid Seine blivit cykelleder och ett program som ska omvandla kontor till bostäder har satts i gång. Spanska Madrid förbjuder fossildrivna bilar i innerstaden, och i München ska 90 procent av alla resor till stadskärnan ske med kollektivtrafik. Där har man inte infört trängselavgifter, däremot hårda restriktioner för parkering.

– För 50 år sedan såg Stockholm, Köpenhamn och Amsterdam ganska lika ut när det gällde biltrafik i innerstäderna. I dag beskrivs de två senare som fantastiska cykelstäder. Det skedde genom medvetna beslut om att bygga ut cykelinfrastrukturen rejält.

– I Köpenhamn bestämde man sig också för att ta bort 2–3 procent av parkeringsplatserna varje år. Det resulterade i gågatan Strøget, som i sig blivit en turistattraktion, säger Alexander Ståhle.

I Köpenhamn görs 20 procent av de dagliga resorna med cykel, i Stockholm 6 procent. Men å andra sidan sker 40 procent av resorna med bil i Köpenhamn mot 29 procent i Stockholm.

Den första tunnelbanelinjen i Köpenhamn öppnades först 2002, i Stockholm redan 1950. I dag finns det tre linjer med 36 kilometer i Danmarks huvudstad, Stockholms tunnelbana är på 110 kilometer.

– Det bästa beslutet Stockholm någonsin tagit var att bygga ut tunnelbanan så tidigt, säger Per Lundin.

– Jämför med Göteborg som har en betydligt mindre kollektivtrafikandel. Stockholms mark- och bostadspolitik var tidigt framgångsrik, med att först anlägga spårvägslinjer till förorter som byggdes ut, som Midsommarkransen och Aspudden, eller som Hägersten och Hökarängen som följde med tunnelbanan.

Även om bilismens guldålder tog slut redan på 70-talet har bilarna bara blivit fler sedan dess.

– Och det har inte förändrats så mycket. Man försöker dra ner på bilismen i innerstäderna, och samhällsplaneringen anpassas mer till kollektivtrafik fast antalet bilar fortsätter att öka, säger Per Lundin.

– Men det är en rätt oglamourös del av vår vardag. Det är ett måste. Det handlar inte så mycket om drömmar längre, fortsätter han.

I dag skulle ingen minister beskriva bilismen som ett led i en demokratisering, som S och Sven Andersson gjorde på 50-talet.

– Men skulle man våga säga att man ska sätta in större åtgärder för att begränsa bilismen? Det är det inte många som gör, för man ser att det skulle försvåra i mångas liv. I dag talar man mycket om omställning till elbilar. Men även med elbilar finns det problem, säger Per Lundin.

I dag är klimatfrågan ständigt närvarande. Men samtidigt som det talas om flygskam, finns inte alls samma reaktion mot bilismen.

– Bilismen är fortfarande boven i dramat. Inrikesflyget svarar för en marginell del av antalet transporter. Det är naturligtvis inte långsiktigt hållbart, men står för en liten del av utsläppen, säger Per Lundin.

– Vi har fortfarande en känslomässig koppling till bilen. Det spelar nog också en roll att Sverige är det land där bilindustrin har största betydelse per capita, fortsätter han.

Bilismens snabba tillväxt på 50-talet påverkade också de då strikta statliga normerna.

1960 skulle det finnas 11 p-platser per 1000 kvadratmeter bostadsyta, men redan 1968 höjdes det till 70 platser per 1 000 kvadratmeter bostadsyta.

I centrala lägen i de större städerna i dag ligger parkeringsnormen på som lägst 7–10 p-platser per 1 000 kvadratmeter bostadsyta vid nybyggnation. Men ofta högre.

Alexander Ståhle och Spacescape har i en kommande rapport undersökt hur parkeringsytorna präglar våra städer. Och han beskriver parkeringsfrågan som »stor och känslig«:

– Vi har större parkeringsyta än boendeyta. Det finns 50 kvadratmeter parkeringsyta per person, men 49 kvadratmeter bostadsyta per person. Varje bil har fem parkeringsplatser. Enbart Stockholms innerstad har parkeringsytor motsvarande ytan av två Gamla stan. Det är sinnessjuka ytor.

– Bygger man garage under bostadshus blir det extremt dyrt, det kostar runt en halv miljon per plats. Kostnaden läggs också ut på alla. Om du inte har bil är du ändå med och bekostar grannens parkeringsplats.

Även om vi byter ut alla bilar som körs på fossilbränslen mot elbilar har vi fortsatt ett lika stort bilproblem – och miljöproblem, menar Alexander Ståhle.

– Miljörörelsen har ett problem i att stora delar av den är förälskad i elbilar. Men fossilfria är de inte. Köper du en elbil har den i tillverkning motsvarat koldioxidutsläpp från 15 års bilkörning.

På Trafikforum i Linköping samlas i januari varje år de flesta som har avgörande betydelse för transporter och infrastruktur. Att som Paulina Soliman på teknikkonsulterna Trivector ställa sig inför en sådan församling och prata om att bygga bostäder med parkeringstal noll kan vara en utmaning.

– I dag handlar det mer om att lösa människors mobilitet. I vissa lägen kan bilen vara en bra lösning. Men bilden är mer komplex i dag, och mycket pekar mot andra typer av lösningar. Bilen är en lösning. Men stora ytor i städerna behöver användas för människor, inte för bilar säger hon.

– I staden har vi kanske andel i bil, men annars går vi, cyklar, åker kollektivt eller elskoter. De flesta av oss behöver bil ganska sällan. Då behöver vi smarta bilpooltjänster som använder resurserna klokare. Bilarna tar annars så mycket plats.

Invändningen är oftast att de flesta brukar vilja ha tillgång till bil ungefär samtidigt.

– Staden är en blandning av verksamheter och boende, om bilarna används till båda kan det bli klokt samnyttjande. Vi måste vänja oss vid de klokaste alternativen. De flesta bilresor är korta. Då kanske vi kan samåka, eller att jag låter bilen stå, säger Paulina Soliman.

Även de kedjor som byggde ut jämsides med bilismen börjar tänka om i dag.

– I Sverige har vi Ikeavaruhus med gigantiska parkeringar, men i många länder har Ikea nu showroom centralt och fixar hemkörning. Jag kan provsitta soffan, men det betyder inte att jag kör hem den själv.

I Vallastaden i Linköping, där Bomässan 2017 hölls, byggde man bostäderna runt ett stråk vid vattnet. I området går eller cyklar man, parkeringshuset finns i utkanten.

– Vallastaden utgick från en klok planering. Du har inte långt till buss eller cykel, men bilgaraget finns i utkanten av området, fast inte så långt bort. Vi närmar oss bostadsområden utan bilparkering, eller bara parkeringar för delade bilar. Det utgår från att majoriteten av resorna inte sker med egna bilar.

På Guldheden i Göteborg har Riksbyggen byggt bostadsrättsföreningen Viva med 132 lägenheter där de första nu flyttat in. Där finns ingen parkering för boende, men de boende blir automatiskt medlemmar i en bilpool.

Henry Ford som var först ut med masstillverkning av bilar insåg att tricket var att genom reklam förvandla bilen från behov
till begär hos kunderna. Även i svensk bilreklam från guldåldern »förmänskligades« bilen och var ständigt omgiven av glada människor. I dag är bilannonserna i tidningar »kalla«, och avbildar bilen, sällan eller aldrig människor.

Men kommer bilsamhällets minnesmärken att leva kvar för att påminna om den tid som var? Jo, några enstaka kanske. Just p-huset Parkaden på Regeringsgatan i Stockholm är blåmärkt, det har alltså pekats ut som kulturhistoriskt värdefullt.

I Sundbybergs kommun i Stockholms län är området runt Allé Service i dag inhägnat i väntan på rivning. När järnvägsspåren så småningom ska grävas ner under centrum behöver järnvägen breddas.

Allé Service öppnades av Erik Karlsson som bensinstation den 27 mars 1955; med BP i de sex bensinpumparna, sedan blev det Gulf och var till sist OK-station.

1967 tog bröderna Urban och Palle Pettersson över macken, som på slutet var enbart bilverkstad. Hösten 2018 hade båda med råge uppnått pensionsålder och slog igen.

Men dessförinnan hade sundbybergsbon Anki Appelblad startat en namninsamling för att rädda »macken« till eftervärlden.

– Jag startade namninsamlingen för att bevara macken och få den att restaureras till sitt ursprungliga skick. Nu verkar det tyvärr som att macken kommer att rivas när järnvägen byggs. Det finns väldigt få retromackar kvar, så den borde bevaras och även vara kulturmärkt, tycker hon.

Några hundra skrev på, men i stadshuset var de kallsinniga:

– I större infrastrukturprojekt uppstår ibland situationen att byggnader måste rivas på grund av de nya förutsättningar sådana projekt kan innebära. Allé Service kommer att rivas på grund av utökningen av Mälarbanan från två spår till fyra och de behov som då uppstår vid Trafikverkets anläggningsarbeten samt i Sundbybergs stads utveckling av en ny stadskärna, svarade stadsbyggnadskontoret.

Men man gav en liten öppning:

– Eventuellt kan en snarlik byggnad återskapas, kanske som en restaurangbyggnad på annan plats i området och om rätt förutsättningar finns. Men det går först att avgöra under kommande detaljplaneprocess för området.

Fast det ser rätt dystert ut för retromacken. Denna lilla rest av bilsamhällets guldålder tycks varken bli K-märkt eller blåmärkt. Snarare dödsmärkt.